曾经红极一时 如今无人问津 “万金油”车型遇冷原因何在

       GB1589、GB7258、按车（轴）型收费、蓝牌轻卡新规……每一项政策的调整与实施，都会为公路物流市场带来新的变化。
　　众所周知，在商用车特别是载货车领域，产品需求和市场走势极易受产业政策的影响。近年来，随着行业标准、法规的不断调整和更新，车型需求也发生了明显变化，曾经红极一时的载货车型，如今或已无人问津，而有些冷门车型却成为了市场新宠。
　　那么，在政策影响下，有哪些热销卡车如今已风光不在甚至销声匿迹了？
　　GB1589-2016引发挂车、轿运车大调整
　　2016年7月，随着《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589-2016）的发布实施，载货车行业迎来了一波换车潮，细分市场的车型需求也发生了明显变化。
　　其中，受影响最大的当属前四后八车型（8×4载货、自卸车），其最大特点在于稳定、承载力强，曾因此一度“走红”运输圈。GB1589-2016实施后，双转向轴4轴货车最大允许总质量调整为31吨（此前为40吨），除去车辆自重，该车型最多只能拉十几吨货物，这对于有大运量需求的8×4载货车来说无疑是致命的打击，其生存空间被进一步压缩。
　　8×4车型载重量的缩水，给三轴半挂车带来了市场机遇，凭借其“多拉快跑”的优势（最大允许总质量为40吨），很快成为8×4载货车的替代车型，在陕西、山西、四川等地保有量较大。
　　6×2牵引车作为曾经的六轴“王者”，在GB1589-2016实施后同样受挫。该车型最大允许总质量由原来的55吨下调至46吨（无论是双前导向轮，还是后提升的6X2牵引车组成的6轴列车），而6×4牵引车则为49吨。由于装载量的差距，6×2牵引车销量大幅下滑，而6×4牵引车则在多地热销，出现供不应求的现象，代替6×2车型成为市场新贵。
　　此外，GB1589-2016要求仓栅、栏板、平板以及自卸货车的外廓尺寸最大限值（限制为12吨以上车型）不得超过9米，而两轴封闭式厢式货车的长度却可达到12米，这使得9.6米两轴大单桥厢式货车受到用户追捧。此类车型具备容量大、自重轻等优势，成为快递、轻抛货市场的“宠儿”，而9.6米三轴货车、7.7米单桥载货车则受到了不小冲击。
　　在国内挂车市场，轿运车是比较特殊的车型，也曾是超载超限的重灾区，被称为“飞机板”的半挂车长期占据市场主导地位，这种车型不但超长，还通过加宽的形式从单排改为双排。GB1589-2016实施后，上下层双排车辆运输车（轿运车）全部禁止上路，同时，国标中新增了中置轴挂车的分类，并将该车型分为中置轴车辆运输列车（轿运车）和中置轴货车列车。
　　基于GB1589-2016对新车型的要求，加之自身突出的性能优势，中置轴轿运车逐渐在市场中兴起，而双排超长轿运车已难觅踪影。
　　GB7258-2017推动仓栅和栏板半挂车变革
　　半挂车一直是国内货物运输的主力军。在公路运输市场，半挂车占据将近一半的市场份额。其中，平板式集装箱半挂车以及自卸式半挂车因更具载重优势，自2016年开始销量暴增。然而，《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2017）实施后，要求平板式载货车不应有插桩结构、凹槽、集装箱锁具等装置，且平板式载货车、仓栅式载货车的载货部位不应具有举升功能或自卸结构。在技术标准的约束下，平板自卸半挂车开始“跌落神坛”，后翻式、侧翻式自卸车成为替代车型。
　　此外，GB7258-2017还对车辆行驶安全提出了更高要求，并明确规定从2020年1月1日起，危险货物运输半挂车、三轴栏板式和仓栅式半挂车的所有车轮，应配装盘式制动器；总质量大于等于12吨的危险货物运输货车的后轴，所有危险货物运输半挂车，以及三轴栏板式、仓栅式半挂车应标配空气悬架。
　　因车辆标准的提升，上述半挂车型的购置成本增加了6万～8万元。由于多数用户仍然青睐“老式挂车”，致使仓栅和栏板半挂车在2019～2021年期间出现销量下滑。
　　按车（轴）型收费　载货车市场迎来蝴蝶效应
　　2020年1月1日起，高速公路实施按车（轴）型收费，其带来的影响不仅仅是收费标准的转变，也改变了运输车辆的固有格局。
　　“在重卡方面，按车（轴）型收费对市场的影响主要集中在载货车和牵引车领域。”陕汽重卡市场研究科科长贾琼敬在接受记者采访时表示，“在牵引车市场，拉重货的用户依然会选择6×4牵引车，而在快递市场上，曾因自重轻、过路费低而深受欢迎的6×2牵引车已优势不再。由于快递行业轻抛货居多，所以4×2牵引车要比6×2车型更受欢迎（4×2牵引车重量轻、轴数少，在同样的厢式容积之下收费更低），目前已成为快递物流企业的首选车型。不仅如此，中置轴卡车由于既能甩挂又能甩箱，也是快递企业购买的热门车型。在载货车市场，4×2和6×2载货车会更受用户青睐，相比之下，由于8×4载货车在收费标准上按照4轴收费，对用户来说并不划算，所以该车型市场份额将会逐步减少。在自卸车领域，以前6×4占比相对较高，但随着高速公路收费标准的调整，未来8×4自卸车将成为用户的首选。
　　蓝牌轻卡作为轻卡市场中的“特殊存在”，此前很多省市均将蓝牌轻卡按2类货车进行计重收费。高速公路收费标准调整后，蓝牌轻卡的通行费按最低档收取，使用成本有所降低。不过，由于一些地区限制蓝牌轻卡上高速公路，该车型可能会专注于城配市场。同时，因拥有“18吨最大公告，按2轴货车收费”的优势，6.8米、9.6米大单桥车型也将迎来转机。相对的，9.6米三桥货车由于轴数影响，市场需求将大幅减少。
　　“9.6米大单桥车型与三桥车的高速费差距相当大，如果按每月一万公里计算，两种车型的高速费相差6000多元。”某物流公司负责人介绍说。
　　此外，记者注意到，实施按车（轴）型收费后，不仅轴数少的车型大受欢迎，整车轻量化的趋势也开始显现。“按车（轴）型收费实施后，货车的总质量被严格限制，对于快递物流企业来说，在总质量一定的条件下，货车自重越轻，拉的就越多。因此，快递物流企业更倾向于购买轻量化车型。”中铁物流集团有限公司副总裁高维志说道。
　　“卡车企业未来的研发重点也会聚焦在车辆轻量化上。因为在治超愈发严格的当下，车企会严格按照国家公告要求进行生产。因此，今后在车辆自重方面做深层次优化和提升是大势所趋。未来的大方向是在降低成本的基础上，运用新的材料把车辆做得更轻，以此满足用户的需求。”贾琼敬表示。
　　蓝牌轻卡新规　促进轻卡市场结构调整
　　曾经，蓝牌轻卡因可享受更多路权、C本驾照即可驾驶，不需要办理从业资格证和运营证等优势，深受用户认可，不仅抢了6.8米货车的市场，还夺了微卡城乡运输的份额。然而，自2022年1月蓝牌轻卡新规实施后，轻卡市场结构开始迎来巨变。
　　之前，配装大排量发动机的重载轻卡备受市场青睐，但在技术标准调整后，受后单胎、车厢等技术参数要求的影响，平板自卸、仓栅式轻型车遭受较大打击。其中，仓栅车作为轻型载货车市场的“万金油”车型，其使用场景十分丰富，但由于新规要求后部载货车厢应采用多层仓栅式结构，分层式仓栅轻卡将逐步代替传统仓栅车，并回归到轻抛城配、短途绿通、商超五金等货运场景；轻型自卸车轮胎“双改单”后，承载力被大大削弱，将不再适用于之前的部分运输场景。
　　随着蓝牌轻卡市场朝着合规化方向发展，一些蓝牌轻卡用户会分流到其他领域。其中，一部分蓝牌轻卡的需求被新能源车型分食，另一部分则向小微卡、黄牌中卡市场转移。