崔忠付：航空物流正在迎来重要发展机遇期
即将过去的2020年注定是不平凡的一年。突如其来的新冠疫情给我国航空物流业提出了新的使命与要求。自3月24日国务院常务会议上，李克强总理提出“要进一步提升我国国际航空货运能力，努力稳定供应链”以来，国家发改委、民航局等部门不断推出支持航空物流业发展的政策组合拳，涉及运力保障、货运枢纽网络建设、简化航线航班审批程序、降费减负、支持航空货运企业上下游联合重组、加强机场地面设施升级、加快信息化建设等方方面面。航空物流业正在迎来重要的发展机遇期。回顾即将过去的2020年，展望未来，我国航空物流行业具有以下几个特点及发展趋势：
一，航空物流市场的基本面稳中向好。受疫情影响，全球经济下行压力加剧，中美贸易关系前景不明，在多重压力加持下，我国进出口在经历了一季度震荡后，二季度开始回稳，到6月份，进、出口双双实现正增长，当月进出口同比增长5.1%，其中出口增长4.3%，进口增长6.2%。航空货运是经济发展的晴雨表。从民航局公布的主要生产指标统计来看，同期货邮周转量降幅在逐渐收窄。2021年是十四五规划的开局之年，在构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局下，在对外贸易结构优化以及全球贸易链的适应性调整中，中国经济和对外贸易仍将持续健康发展。
二，以跨境电商为代表的新业态新模式为航空物流提供发展动能的同时，也提出了新要求。疫情的爆发促进了“宅经济”消费，线上购物的渗透率不断提高，进一步带动了跨境电商的繁荣。今年前三季度，通过海关跨境电商管理平台的进出口额逆势增长52.8%，达到1873.9亿元。预计2020年全年，我国跨境电商市场规模有望达到2800亿元。跨境电商市场的快速成长和支持政策的持续加码，为航空物流提供了稳定的市场预期。
三，从航空货运到航空物流，向现代物流服务商转型成为行业共识。随着电商、快递、冷链等现代物流市场的高速发展，航空运输的货源结构发生了明显变化。航空不再仅仅被视为一种运输方式，而是融入到现代物流服务体系之中。为了发挥航空运输高效率、高质量这一最大的比较优势，航空货运企业必须创新服务体系和业务模式，整合上下游资源，由单纯的承运人角色向综合物流服务商转型。同时，货运代理企业作为航空物流的重要参与者，也同样面临着向综合服务商的转型。代理企业具有市场敏锐度高、注重客户体验、服务机制灵活的先天优势，能较快接受新技术，新理念，头部企业的数字化进程已经起步。
四，行业龙头地位稳固的同时，新生势力正在崛起。根据2019年民航行业发展统计公报的数据显示，中航、东航、南航、海航四家集团的货邮运输量共完成612.15万吨，占总量的81.28%；其他航空公司仅占总量的18.72%。2019年，年货邮吞吐量1万吨以上的运输机场59个，占总量的98.4%，其余 180 个机场仅占总量的1.6%，其中北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部境内机场货邮吞吐量的46.5%。短期看，上述四大航空集团及北上广三大机场的优势地位将继续保持；但以快递、电商企业为代表的新生力量正在进入航空物流领域。顺丰、圆通等传统快递企业从组建机队到成立专业的航空公司，进而筹建专业的货运机场，鄂州顺丰国际机场将于明年投入运营；到2020年年中，菜鸟搭建的全球智能物流骨干网日均运输的跨境包裹量已经接近400万个。另外，包括德邦、菜鸟在内的电商物流企业已经参与到东航物流、国货航等航司的混改中。新生力量的崛起，不仅会激发传统航空货运企业的潜在动能，也将加快单个航空货运主体向上下游延伸的进程，全产业链化趋势会愈加明显。
五，地方政府通过财政补贴和产业支持政策，发挥航空物流对推动区域经济发展的重要作用。近年来，航空货运枢纽的建设成为地方政府提振经济，促进产业结构升级，增强区域整体竞争力的重要抓手。目前地方政府的补贴方向主要集中在全货机航班、货运量、货运基地等方面，这对当地机场的货运量上升产业了强有力的拉动效果，发挥了财政政策调节产业结构、引导产业发展的作用。但是，航空货运枢纽的发展需要便捷的地面交通、良好的通关环境、优质的地面服务、完善的航线网络、稳定的适空产业以及可用于长远规划的土地资源等多种因素的支持与协同。因此，研究有效的补贴政策与长久发展之间的转换关系，是“十四五”时期发挥航空物流服务地方经济作用的关键课题。
在当前构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局下，一方面，依托我国内需市场加大对全球的开放，另一方面，中国在继续巩固世界工厂地位的同时，融入全球产业链供应链布局，在此背景下，航空物流的发展可以说正当其时。
一，以更加开放的姿态，服务双循环新格局。航空是国际性的产业，开放是航空运输发展的基因，也是高质量发展的必由之路。在形成更加开放、透明、互惠对等的准入政策体系的同时，通过与国外航司的交流与合作，利用他们覆盖全球的网络能力帮助中国企业“走出去”，同时学习他们先进的管理经验和科学技术，促进中国企业积极对标，练好内功。
二，深化政策扶持的力度，持续优化营商环境。今年5月份，民航局印发了《民航优化营商环境实施细则》，为民航“放管服”和优化营商环境工作提供了法治保障。针对货运航班时刻供需矛盾这一突出问题，民航局在今年8月份出台了《货邮飞行航班时刻配置政策》，补齐当前航线、时刻等资源不足的短板。面对航空物流发展中的结构性深层次矛盾，还需要打破部门壁垒，政府多部门有机协同，共同推进改革创新与制度突破。
三，尊重行业自身的发展规律，着力解决结构性问题。航空货运能力不足的问题，是结构性失衡，是多年来“重客轻货”的发展观念造成的。以机场设施为例，目前航空货运量主要集中在北、上、广、深等综合性枢纽型机场，导致时刻、航线、地服、货站等资源十分紧张，而大量中西部地区的支线机场常年 “吃不饱”，时刻资源却很富余。建议通过发展货运中转业务、开展多式联运等工程，整合市场需求和有限资源，从系统及全局的角度统筹规划，引导资源设施高质量供给。
四，航空物流信息化发展滞后，信息孤岛严重、信息共享度低、货单分离等问题一直困扰着整个航空物流链的安全、效率和效益，使得资源难以得到高效和优化配置。相较于客运而言，航空货运的互联网化水平低，客户体验差、信息不公开、不透明，在与其他运输方式的竞争中，航空运输的空中优势被大大抵消。但信息化建设不能一蹴而就，目标不宜定的过大过高，既要考虑不同航司的发展实际，也要兼顾东中西部机场的发展差距。建议率先推进航空货运单证简化及无纸化工作，为电子化、物联网、智慧物流等工作的开展打好基础。
中国物流与采购联合会于2019年开始筹建航空物流分会，正是看到了航空货运企业需要向物流服务商转型；看到了航空运输从“机场到机场”的服务走向“门到门”服务，需要同上下游企业联合；看到了航空物流需要向产业链、供应链上下游延伸，才能在现代物流体系中发挥更大的作用。企业与行业的迫切需要为我们开展工作提供了发挥综合优势的机会。经过一年多的工作，今天我们和航空圈的新朋友、物流圈的老朋友相聚在这里，召开“2020中国航空物流产业年会”，就行业共同关心的问题进行深入研讨。昨天，我们召开了“医药生物（疫苗）与航空物流”的研讨会，吸引了近50余家来自产业链上游的医药厂商、销售公司参加，为航空物流企业、代理企业、机场听取客户需求提供了交流平台，同时为解决行业共性问题，形成合力，提出了很好的意见与建议。今天的主论坛上，我们还将聚焦跨境电商新模式和中国消费市场的新变化，对2021年航空运力资源配置与市场布局，提供发展思路。
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