郭跃：基于系统动力学的物流枢纽经济发展影响程度研究

郭跃  宁波工程学院经管学院企管系主任、博士、教授

演讲题目：基于系统动力学的物流枢纽经济发展影响程度研究

（一）研究背景

系统动力学是1956年由美国麻省理工学院的福瑞斯特教授提出为分析生产管理及库存管理等企业问题而提出的系统仿真方法，最初叫工业动态学。系统动力学实际上是以控制论为理论基础，将生命系统和非生命系统都作为信息反馈系统来研究，并且认为，在每个系统之中都存在着信息反馈机制；系统动力学把研究对象划分为若干子系统，并且建立起各个子系统之间的因果关系网络，立足于整体以及整体之间的关系研究，以整体观替代传统的元素观；系统动力学的研究方法是建立计算机仿真模型-流图和构造方程式，实行计算机仿真试验，验证模型的有效性，为战略与决策的制定提供依据。

物流枢纽形成的动因包括：一是基于经济社会发展的诉求；二是货物集散的诉求；三是现在城市发展的诉求。物流枢纽发展的基本路径包括：基于空间的位置的发展路径，基于基础设施建设的发展发展路径，以及基于产业集聚的发展路径。

（二）模型构建

构建区域物流发展系统动力学模型——因果关系图分析，主要从区域物流经济系统、区域物流供给系统、区域物流需求系统建立因果关系图。反馈回路一是地区经济发展与物流需求的负反馈循环，由地区经济→物流需求→物流短缺→地区经济。反馈回路二是地区经济发展与物流供给的正反馈环，由地区经济→物流投资→物流供给→物流短缺→地区经济。其系统动力学模型如下图。

（三）仿真分析

供需比是通过物流供给能力和物流需求水平的比值来表示，由仿真结果可知宁波市物流供给水平整体高于物流需求水平，比值在1.175周围波动，从2017年出现下降趋势。

同时，物流行业由于宁波市的区位优势，特别是港口区位优势，它的经济发展水平与物流之间呈现出很大的相关性。下图显示的是物流能力自增长系数，如果设定物流能力自增长系数为0.17，方案一将物流自增长系数调整为0.09，方案二将其调整为0.25，不同的物流能力自增长系数下的物流供给能力就会呈现一些变化。在方案一的情况下，物流供给能力平均减少8.3%，方案二的情况下物流供给能力平均增加10.3%，物流自增长能力每变化1%，意味着引起的物流发展的变化值为1.10%左右，物流能力自增长系数对物流供给能力的影响显著，呈现正相关。

方案一将GDP增长系数调整，三产增加值的变化如下图所示。由图可知，宁波市第二、第三产业占比相近，第一产业占比较低，这与宁波市目前产业结构情况相符。经济变化对第二产业增加值影响最大，对第三产业增加值影响较大但增长趋势较第二产业平缓，这与全市的经济工作重点和政策导向不断向服务业倾斜的产业结构发展方向不符。经济发展与物流供给和物流需求呈正相关。

航空和管道运输在宁波市货运量中的所占比例较少，所以主要分析公路、水路和铁路运输。经济变化与运输方式水平呈正相关。铁路货运量在宁波市总货运量中所占比例相对较少，随经济变化发展趋势平稳且一直处于较低水平。公路货运量所占比例最多，但浮动较大。水路货运量所占比例较公路货运量少，但发展势头迅猛。

多式联运是发展综合交通运输体系的重要支撑，而宁波是国内最早启动多式联运体系建设的城市，宁波市政府大力支持发展海铁联运。目前宁波铁路运输处于较低水平，在对内联动和对外联通的发展中，影响宁波市多式联运的发展水平。

（四）研究结论

综上所述可以得到，经济变化、产业结构变化、物流自增长能力对物流业影响程度。第一产业每变动1%，物流整体水平下降变动1.2%；第二产业每变动1%，物流整体水平变动1.4%；第三产业每变动1%，物流整体水平变动0.8%；经济水平每变化1%，物流整体水平变动0.7%，对物流需求的影响更敏感；物流自增长能力每变动1%，物流整体水平变动1.1%，对物流供给能力影响显著。