多式联运何时实现“车同轨”

多式联运是依托两种及以上运输方式的有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务，具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点。

先听一下两位专家的观点：

把国际集装箱从青岛运到西安，如果采用铁海联运方式，比公路长途运输方式节约物流成本20%-40%。以5万个标准箱计算，如果全部采用铁海联运比公路货运节省燃油约2.9万吨，相当于2.7万辆私家车一年的燃油消耗，减少碳排放8.6万吨。

交通运输部运输服务司原巡视员王水平介绍，多式联运既涉及物流通道间联网、枢纽节点布局、运输装备改造、先进技术应用等方面的“硬件”建设，也涉及体制机制完善、法规标准建设、信息互联共享、市场环境营造等方面的“软件”建设，是一项复杂艰巨的系统性工程。

王水平介绍，近年来，我国大力推动多式联运发展，取得了积极成效。但总体来看，多式联运发展水平仍然较低，运量规模远低于美国的发展水平；海铁集装箱联运比例低（不到10%），发达国家如美国为40%、法国为35%；运行效率不高，货物中转转运所耗费的成本约占全程物流成本的30%。

交通运输部规划研究院副总工程师谭小平介绍，我国铁路、海运和公路单位周转量运价（普货）比约为1∶0.13∶2.6、能耗比约为1∶0.7∶5.2、碳排放比约为1∶1.3∶10.9，通过多式联运将更多中长距离公路货运转向铁路和海运，将产生非常可观的经济和社会效益。

综合测算结果显示，目前我国多式联运运量占全社会货运量比重每提高1个百分点，可降低社会物流总费用约0.9个百分点，节约成本支出1000亿元左右。大多数多式联运线路运输费用低于公路直达运输费用，成本平均降低约30%。

《第一财经》记者从多个交通运输企业了解到，目前多式联运遇到的诸多障碍亟待突破。比如，不同运输方式在票据单证格式、运价计费规则、货类品名代码、危险货物划分、包装与装载要求、安全管理制度、货物交接服务规范、保价保险理赔标准、责任识别等方面均有各自不同要求或标准，难以实现多式联运“一次委托”“一口保价”“一单到底”“一票结算”。

另外，铁路与海运行业在集装箱货物安全装载和拴固要求等方面的管理规定不一致，导致在集装箱转换运输方式过程中，不得不反复翻箱倒柜重新装载，增加了操作环节和成本支出。

“另一个情况是，物流企业在组织开展多式联运业务中往往遇到来自铁路、公路、水运、商务、邮政等不同行业管理部门的资格资质要求，以及或明或暗的地方和行业保护门槛。”有专家说。

《方案》提出，加快技术装备升级。推广应用标准化运载单元，推动标准化托盘在集装箱运输和多式联运中的应用。加强技术装备研发应用。提高技术装备绿色化水平。同时，推进运输服务规则衔接，以铁路与海运衔接为重点，推动建立与多式联运相适应的规则协调和互认机制，深入推进多式联运“一单制”，探索推进国际铁路联运运单、多式联运单证物权化。加大信息资源共享力度。

“十四五”期间，多式联运组织模式和产品也将得到更多创新机会。《方案》提出，创新多式联运组织模式。丰富多式联运服务产品，大力发展铁路快运，推动冷链、危化品、国内邮件快件等专业化联运发展。培育多式联运市场主体，鼓励港口航运、铁路货运、航空寄递、货代企业及平台型企业等加快向多式联运经营人转型。

《方案》还提出，制定推动多式联运发展和运输结构调整的碳减排政策，鼓励各地出台支持多种运输方式协同、提高综合运输效率、便利新能源和清洁能源车船通行等方面政策。

目前的多式联运模式中，公水联运是最为成熟的，就是大家常见的港拖车，其成熟很大程度上还是取决于港口集装箱的标准化，因为运送的货物尺寸统一，所以在水路到公路的衔接上速度较快；但是由于没有实现集装箱设备设施运输标准化，很多集装箱货车运输成本仍然很高。这其中一个大头就是集装箱公路运输的空箱回送，加之，由于回送空箱不便装载其他货物，也大大影响了其满载率，这也是很多物流企业不愿意开展集装箱货车运输的重要原因。 

其实，这一问题在国外早已不是问题。为降低空箱回送成本, 他们早在许多年前就采取了双层集装箱铁路运输服务并沿用至今,使得内陆运输走廊的效率提高了20%—40%。而且，目前还发展起了三种统一标准的多式联运满载荷单元,建立了载货汽车货运模块化系统。

笔者认为，我国应参照国际标准，加快建立我们的多式联运标准体系，实现多式联运的“车同轨”。对现有集装箱改造, 并制定多式联运满载荷运输的统一标准，进一步统一各种运输方式间集装箱与装载设备的标准,以提高设备装载率,减少资源浪费。　

“海铁”联运港站分离，亟需复合型一体化运输方式

据了解，目前我国集装箱集疏运量仅占全社会货运量的2.9%；其中，海铁集疏量不到1％。而美国西部港口集装箱疏运量中铁路集疏运量占到50％～60％，欧洲港口铁路疏运量占到50％以上；均高于我国的平均水平。由于货物转运所耗费的成本约占全程物流成本的30%，大大降低了运输组织效率。

虽然目前中国不少港口和铁路部门也已联手建立了一些集装箱场站，也开始对水铁联运一体化进行尝试，但由于大部分港区没有与铁路直接衔接，加上“港站”单独经营和管理，实际上集装箱场站处于“港站分离”状况，集装箱到“站”不到“港”，到港不到站，仍然需要经过两次装卸，然后用卡车进行转运，因此货主的运输成本势必会增加。从而增加了企业的运输成本。　

分析人士认为，解决这一问题的唯一手段，就是将两种以上的运输方式组合成复合型一体化运输方式，其特点或与单项运输方式最根本的区别是：一次托运、一次合同、一次单证、一次结算费用、一票到底。

多式联运需要基础设施的无缝链接

目前我国多式联运面临着交通基础设施衔接不畅和规则相互割裂的“最后一厘米”（无缝）双重难题。

业内普遍认为，多式联运要求实现多种交通方式的无缝衔接，其中最大的难点在铁路。长江轮船公司总船长王嘉玲曾在一次行业会议上说：以重庆为例，重庆的十余个港口中，截至去年，实现铁水联运的港口只有5个；而武汉沿长江的17个港口中，与铁路接轨的也只有6个。一些港口的进港道路仍是城市公共道路，每一次转运就要额外支出装卸、运输等成本，物流的总体成本也将大大增加，抵消水路的价格优势。

造成这种状况的主要原因，是由于交通规划脱节而导致交通基础设施衔接不畅。以前铁路和水路分属不同的行政部门，现在铁路虽归交通部门管理，但与地方规划接轨仍有很大问题。王嘉玲说，以长江沿岸某市为例，该市的铁路规划全部在城市的西面，水路却在城市的东面，铁路和水路相距甚远，如何衔接？

当然，客观原因也不能不说，由于铁路规划权在国家，某种情况下无法满足地方需求。铁路是企业，也要考虑投入产出、人流物流等问题，而各地的港口规划不得不依江依海而建，当两者利益无法协调时，难免出现脱节。

多式联运离不开管理体制的无缝联通

对此，中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原说：“硬件上的衔接还相对容易，制度规则上的联通才是最难的。”目前多种交通方式看似无缝衔接，但由于铁路、公路、水路等不同运输方式管理体制的相互割裂，各自的运单、载距等差别巨大且无法互认，海关关检的规则、效率也各不相同，“最后一厘米”问题导致多式联运的制度成本高昂。以运单为例，按照国际惯例，水运运单可作为信用凭证在金融机构融资押汇，货主用10％的资金就能提走100％的货物，而铁路运单则无法融资押汇，两者无法实现互认共享。而且，各种运输方式的业务单证多而繁杂，铁路单证与海运单证不一致；铁路运输与海运的装载要求不统一。这些问题的存在，就造成一些集装箱货物在转换节点被迫拆箱，导致多式联运通而不畅。

因此，只有实现不同运输管理体制的无缝联通，完善公、铁、水等基础设施，才能最终实现“最后一公里”和“最后一厘米”的无缝衔接。

总之，多式联运作为物流运输的高级发展阶段，被各国看作本国货运现代化进程的重要标志。根据交通运输部有关部门资料，2021年，完成货运量475亿吨，同比增长13.5%，其中铁路、公路、水路货运量同比分别增长6%、15.6%、8.5%、9.8%；预计全年完成港口货物吞吐量155亿吨，同比增长6.8%。其中，全国港口完成集装箱铁水联运量687万标箱，同比增长29.6%。但目前国内多式联运规模较小，与发达国家相比仍有较大差距，进一步推进多式联运发展，强化多式联运系统建设，推动多式联运运行水平的提升，依旧是“十四五”期间我国交通和物流领域的重要任务。预计未来几年，国内多式联运市场还将有较大增长空间，届时，可降低社会物流总费用约3.9个百分点，节约成本4 350亿元左右。未来的三年，将成为物流行业多式联运的黄金期。