降低准入门槛 新能源汽车驶入快车道
工信部8月19日发布了修订后的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》(以下简称《规定》)，于2020年9月1日起正式实施。《规定》进一步放宽了新能源汽车生产企业准入门槛，强调加强事中事后监管，促进我国新能源汽车产业高质量发展。
工业和信息化部于2020年8月19日发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》(下称《规定》)，跟2017年发布实施新能源准入条件相比，《规定》中最大的变化是删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求，新《规定》中大幅降低了行业准入门槛，有助于规范和释放新能源市场活力，推动新能源汽车销量进入高增长新阶段。此外，《规定》还将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月，新政策将于2020年9月1日起正式实施。
当前我国提出绿色发展，对于新能源板块的政策支持越来越多，这片肥沃的土壤孕育出一批新能源造车新势力，不过目前来看，它们仍然面临着不小的挑战。
新能源汽车在近几年发展态势十分火爆，涉足于新能源汽车较早的比亚迪一直紧跟趋势持续发力，不仅公布了多款新能源车型，还在国外持续扩张新能源业务板块，据现代物流报全媒体记者了解，比亚迪于2020年6月已经与哥伦比亚当地汽车经销商MOTORES Y MAQUINAS S.A达成协议，比亚迪将授权Motorysa在哥伦比亚销售比亚迪唐新能源、元新能源、e系列等，并计划于今年下半年正式在当地交付。据悉，哥伦比亚政府从2017年起，就出台了对新能源汽车的优惠政策，并在2019年7月规定自法律生效起6年内，电动车在各城市公交系统每年新购车辆中的比例不低于30%，因此比亚迪在2019年当年就拿下了当地纯电大巴的订单。此外，目前南美除了哥伦比亚外，智利、厄瓜多尔、巴西、哥斯达黎加、乌拉圭和阿根廷等都引入了比亚迪新能源汽车。
除了国产新能源汽车企业向外输出持续发力，在国外企业的眼里，中国的销售市场可开发的潜力也是巨大的，根据乘联会发布的新能源乘用车销量榜单显示，特斯拉Model3 1至7月累计销量56768辆，销量远远高于其他品牌新能源车辆的销量。
另外，1至7月我国新能源造车新势力蔚来汽车旗下的ES6总销量为14321辆，理想汽车旗下理想ONE在1至7月累计销量为11945量，对于近几年才成长起来的新能源车企这个成绩值得称赞，因为是在疫情暴发、经济萎缩的情况下取得的成绩。
2020年1至4月份全球新能源汽车出现了销量下坡的现象，通过高工产业研究院（GGII）发布的《新能源汽车产业链数据库》统计显示，2020年上半年全球新能源乘用车销量约为85.1万辆，下降了16％。究其原因主要是，3月份开始新型冠状肺炎在全球蔓延导致新能源乘用车的销量出现偏移，4月份随着疫情的扩散，欧美各国实行出行管控，各车企纷纷停工停产，销量急剧下降，跌幅高达34％，5至6月份开始反弹。
河北省石家庄市蔚来销售中心销售孙薇也向现代物流报全媒体记者证实了这一现象，“不光是全球新能源车企受到疫情影响导致销量下滑，我们也受到了较大影响，在今年年初疫情暴发那段时间，我们的销量在全国只有几十台。也就是在四月初我国的疫情好转后，我们的销量才慢慢地提升上来。”“本来新能源汽车就是一个新生事物，技术创新、服务模式创新、市场开拓还处于成长过程当中。所以，遇到疫情和经济衰退的大环境，它下降也是可以理解的。目前看这种下降都是暂时的。”7月23日，在国新办新闻发布会上，工信部副部长辛国斌在谈及今年上半年新能源汽车产量大幅下降时也作了如上解答。
不过从数据来看，特斯拉Model3的销量在全球市场整体萎缩的大背景下销量仍然一路高歌，而比亚迪在新能源版图扩张的同时，利用前瞻性战略，即使在市场萎缩的情况下也能抵抗住外界压力，打出了一副销量好牌，反观中国新能源造车新势力的蔚来、理想、小鹏、威马等的销量走势，更易受到环境因素的影响。
“目前我们蔚来超过三十万元的新能源车有1.8万元的补贴，直接在购车款里扣除就可以，不过以前是2万元，就是在今年4月份的时候，补贴变成1.8万元了。”孙薇告诉现代物流报全媒体记者。
在记者问及补贴退坡的原因时，孙薇表示：新能源汽车已经被越来越认可，销量也慢慢地有所提升，所以补贴有所退坡，未来新能源车辆的补贴或许会越来越少。
据记者了解，目前虽然新能源补贴没有完全退出，但补贴政策的实施更为细化，并且鼓励高能量密度、低能耗、续航里程提升，且对车型的安全性有着更高的要求。这也给新能源车企指明了方向，只有提高车型的产品力和安全性，才能在竞争中存活下来。
此外，目前新能源家用车辆越来越多，随着充电桩建设不断提速，新能源汽车充电难问题部分得到缓解，但充电桩发展仍面临私桩安装率偏低、公桩使用体验不佳等问题，除了充电桩问题，新能源汽车充电起火的情况时有发生，其安全性也是消费者考虑的一方面。以上问题在一定程度上打击了消费信心，限制了激发新能源汽车消费需求，成为汽车产业转型升级、发展绿色交通和推动能源转型的“拦路虎”。
除了我们关注的家用汽车，新能源货车也顺势发展了起来。不过在新能源货车的补贴这块由于涉及到国补与地补的政策叠加，我国不同的省份有不同的补贴政策。“在前几年河北省出台过政策，对新能源车辆补贴过一段时间，但到最后基本都补贴新能源公共交通车辆了，像我们这样的新能源货车销售公司当时即使申请了，最终也拿不到补贴的钱。目前，我们销售新能源货车没有补贴的上牌费用全部全免。另外，我们出售的新能源货车总价大概是15万至16万元，电瓶使用五到六年就要更换一次，换电瓶全部下来的费用也将近十来万，没有补贴加上换电瓶费用，这两个原因导致客户不会选择买新能源货车。”河北康恩迪汽车销售有限公司销售总经理刘彦芳在接受现代物流报全媒体记者采访时说。
的确，如果补贴退出，新能源车的高售价会使很多消费者望而却步。特别是对于还没有造出多少车的造车新势力来说，无疑是重大打击。这些企业没有足够的技术实力和资金实力，对补贴有一定的依赖性，一旦离开了政策红利对企业的支持，没有政策对市场活力的激发，未来很可能只有被淘汰的结局。
如此看来，中国新能源汽车的发展仅靠支持性、补贴性的政策不够，还要靠竞争性的政策实现可持续的发展。另外，当无法依赖红利政策时，中国的新能源汽车企业就需要靠自身的实力，只有在技术研发方面提前展开布局，不断加大资金投入、研发力量，保障技术领先，才能确保自身产品的竞争能力，在万变的经济环境中保持“不变”的销售份额。
现代物流报全媒体
记者 李杰
近些年，自主品牌一方面专注核心技术研发，一方面进行多领域探索创新，为中国新能源汽车市场的“换道超车”埋下了伏笔。
“中国新能源汽车最初的起步比较晚，当时相关配套产业的协同也不是很多。因此如今中国新能源市场取得‘百花齐放’的状态实属不易。”回顾中国新能源汽车发展的历史时，比亚迪旗下弗迪电池公司副总经理孙华军感慨地说，这是所有中国汽车人共同奋斗的结果。
作为一名征战新能源汽车领域20年的“老兵”，孙华军几乎参与见证了中国新能源汽车由弱到强的全过程。
“2000年我加入比亚迪，那时候公司的主营业务还是生产电池及其配套零部件。”孙华军回忆说，“但是通过对于市场的调查和发展的研判，仅仅两年后，比亚迪就决定开始利用在电池领域积累的优势，酝酿将研发的磷酸铁锂电池技术向车用化领域发展。”
然而此时的全球汽车市场中，燃油汽车的势头正盛，想要在这种情况下推进新能源汽车的研发，并非易事。更重要的是，那个时候几乎所有的新能源汽车技术都掌握在日本和欧美车企手中，甚至连生产电池必需的材料，也需要从国外进口。
孙华军坦言，在当时外界压力巨大的情况下，比亚迪的研发团队对于“市场需要什么样的新能源产品”这个问题，一度感到十分困惑和迷茫。“不管是研发的团队、生产的设备还是所需的材料，这些在国内市场中几乎都是空白，可以说我们是白手起家，从‘零’出发。”
但来自内外部的种种困难并没有打倒比亚迪的研发团队。为了能够在近乎空白的中国新能源市场做出一点成绩，更为了中国新能源汽车未来能够有更好的发展，孙华军和他的同事们拿出了不服输的劲头，用“笨”方法一次次去尝试。
“当时，我们大量的研发工作都是基于国外学术期刊和权威机构的文献之上的。”孙华军直言，“例如国外的学者提出了一个新能源汽车领域的方案和技术，我们马上进行翻译和研究，并将这个方案付诸实践，看到底可不可行，效果如何。”
在他看来，尽管这种研发方式效率不会太高，且成功的概率难以把握，但是对于刚刚起步的中国新能源汽车而言，却是一个难得的勤能补拙的好办法。
更重要的是，凭借敢于“试错”和探索的精神，在千万次的试验后，比亚迪积累下了很多关键的技术方法和实验数据，为以后的发展奠定了坚实的基础。
凭借新能源“三电”方面的优势，比亚迪逐渐成为中国新能源车市场的领军企业。“在动力电池上游18年的技术突破，12年的结构创新，我们研发团队关于创新的故事数不胜数。”他说，“刀片电池”其实只是比亚迪在技术、人才等多方面深耕的一个缩影。
为了解决新能源汽车“充电慢”和“电池贬值”的问题，杨潮和同事们决定坚持“可换电”的思路。
与在电池领域积淀多年的比亚迪相比，蔚来是新能源汽车市场中不折不扣的“新玩家”。
虽然进入新能源市场的时间较晚，但是成立5年，累计交付超5万辆的成绩，表明蔚来已经在竞争激烈的市场中站稳了脚跟。
蔚来创始人、董事长兼CEO李斌曾公开表示，除了快速推出新产品、加强用户体验外，在新能源核心三电技术、换充电技术等方面的创新也成为支撑蔚来快速发展的重要基础。
蔚来能源充换电产品研发工作负责人杨潮对此深有体会。
2016年，杨潮加入蔚来。当时尽管国内外新能源汽车发展风口正盛，但是对于“换电”这项技术而言，却是一个低谷期。“那时特斯拉基本已经放弃了换电的技术路线，国网的试点成果也不甚理想，国内外汽车行业都对换电产生了质疑。”杨潮回忆说。
按照常理，作为刚刚成立1年的造车新势力，蔚来理应顺应市场大局，全力进行充电产品的布局，但是出人意料的是，自推出首款车型ES8以来，蔚来就一直坚持“可换电”的思路，成为中国汽车市场中的探索者。“蔚来之所以在‘换电’这一模式最低谷时，仍然选择坚持，最重要的原因是为了人们更好的用车体验。”杨潮说，“当时我们预测，一辆车的换电时间，大概在10分钟左右，而车辆用充电桩充满电花费的时间远超于此。为了让人们减少充电等待的时间，能够像燃油车加油一样方便省时，我们决定坚持换电的思路。”
与此同时，“电池贬值”问题也是新能源汽车用户关心的一大问题。“换电模式可以做到车电分离，让用户买车特别便宜，然后可以更加灵活地升级。这样一来，汽车的保值率和电池的价值前景都会有所提升。”杨潮介绍说。
然而，接下来杨潮和同事们遇到的困难显然要比预想的还多。2016年年末，蔚来的第一台车ES8还在设计阶段，为了提升效率，杨潮和同事们在还没有ES8底盘实物的情况下，就开始着手开始换电站的样机设计和制造。“通常情况下，只有在产品成型后，才会开始设计能源充换电设备，但是蔚来的产品和充换电设备开发，几乎是同步进行的，这样的案例之前几乎从未有过。”杨潮对记者说，“我们当时的处境，相当于还没有‘锁’，就要设计出‘钥匙’。”
为了在保证质量的情况下进一步提升效率，杨潮和同事们选择“与时间赛跑”，除了最基本的换电站和设备研发外，杨潮还随时与整车研发团队进行交流沟通，梳理对应的开发思路，协调彼此的研发进度。
此外，换电站内部机构比较复杂，对于安全性的要求也比较高，但彼时换电站在中国仍未得到大规模普及，因此杨潮和同事们还花了很多的时间和精力去帮助供应商及合作伙伴，一起去解决生产过程中的量产问题。最终，经过一年多加班加点的努力，杨潮和同事们成功推出了蔚来的第一代换电站。
在整车工程、电动力工程、电源管理团队的共同努力下，换电站成功集成了全新的螺栓快捷更换技术、站内消防管理系统以及智能监控调度系统等，极大地提升了换电站的车辆适配性和换电可靠性，让越来越多的人了解和认可了换电站模式。“目前，蔚来在全国已经有143座的换电站和46座超充站，我们累计换电服务已经超过77万次。”杨潮骄傲地说，这些分布在全国各地的安全便捷的换电站，也让更多人开始认可和喜爱新能源汽车了，“车主的认可和表扬就是我工作宝贵的价值和动力”。
在杨潮的构想中，在技术创新的不断推动下，未来的新能源车可以通过换电、超充桩（公共桩）、家充桩等多种方式进行能源补给，“这将让新能源汽车的便捷性再提升一个层级”。
据透露，目前正在开发过程中的二代换电站将进一步提高换电速度，改善用户体验，并提高充电能力以及优化可靠性。更重要的是，蔚来还会在提升体验，保证质量的前提下压缩设计成本，为可以更多的布局换电站做准备。
事实上，换电站只是蔚来改善新能源用车体验方面的一个缩影。杨潮表示，在研发换电模式的同时，蔚来也在同步推进充电桩的布局建设工作，此外，蔚来还将推出一系列家用小功率直流产品，第一个20kw的产品将会很快问世。“我也是一名新能源汽车的车主，因此深知里程焦虑给用户带来的困扰。”杨潮笑着说，在技术创新的不断推动下，未来的新能源车可以通过换电、超充桩（公共桩）、家充桩等多种方式进行能源补给，“这将让新能源汽车的便捷性再提升一个层级”。
他说，在中国新能源汽车研发人员的共同努力下，“相信这一天就在不远的将来”。
近年来，我国新能源汽车产业发展取得长足进步，成为引领汽车产业转型升级的重要力量。前不久，工信部有关负责人介绍，目前，我国新能源汽车产业规模全球领先，产销量连续五年居世界首位，累计推广的新能源汽车超过450万辆，占全球50%以上。新能源汽车突飞猛进的背后，充电桩建设功不可没。公开数据显示，截至今年6月底，全国各类充电桩保有量达132.2万个，过去5年，车桩比从8.8∶1迅速下降至3.1∶1。
尽管总量令人振奋，充电配套不断改善，但行业短板依旧不容忽视。从私人充电桩来看，受限于车位不足、电力负荷不足等原因，安装率偏低，目前约有31.2%的新能源汽车未能随车配建充电桩；从公共充电桩来看，燃油车占位多、市场布局不合理、故障率高等，影响着用户的充电体验。
近年来，为鼓励新能源汽车发展，配套领域政策不断完善，助推充电桩产业步入快车道，但要想迈入高质量发展阶段，化解“私桩不够用、公桩不好用”等难题，还需以创新作动力，实现产业跃升。
在管理上下功夫，寻求创新解决之道。实现车桩相随的产业目标，还需在规模上持续发力，倘若能通过管理创新盘活存量资源，不失为有效缓解充电难的一剂良方。比如，一些地方面对老旧小区局促空间，通过挖掘现有资源，优化闲置空间，下绣花功夫进行精细管理，为新能源汽车腾挪出充电车位。解决公桩的油车占用和故障问题，也可采取加强公共停车场的人员巡逻、加大运营商定期检查的力度和频次等方式。不断探索管理创新，对于补上充电桩建设和使用短板，有效且紧要。
在技术上多发力，以新手段破解老问题。早在2015年9月，国办印发的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》便为我国充电桩建设划定明确路径，提出力争到2020年基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系。事实上，借助智能化技术手段应对充电难问题正在各地落地见效。在北京，新能源汽车大数据联盟利用大数据技术分析，成功为解决“在哪建”“建多少”难题提供数据支撑；在成都，一些充电桩运营商探索运用智能地锁、APP一键提醒挪车、开启超时占用费扣款功能等技术手段，让充电桩使用更为高效。用好智能技术，才能精准挖掘充电桩建设和使用的潜力。
在模式上大胆摸索，用多元举措实现共赢。无论是拓展私人充电桩的“增量”还是优化公共充电桩的“存量”，归根到底是要解决充电难问题，在着眼充电桩建设的同时，也不妨探索充电新模式。从现有实践来看，换电模式正在兴起，共享充电桩、车网互动等新模式也不断涌现，为缓解充电难拓展了新思路。
今年《政府工作报告》提出，我国将加强新型基础设施建设，增加充电桩，推广新能源汽车。乘着新基建的东风，充电桩建设正迎来新的机遇。未来充电桩建设不只是基础设施建设，还将与通信、云计算、智能电网、车联网等技术融合，加速经济社会数字化网络化进程。只有管理创新、技术创新和模式创新共同驱动，让充电桩建设更快更稳更好，才能助力实现新能源汽车产业升级，推动未来交通加速到来。
作者：韩鑫
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