专题|汽车回收业如何破局“恶性内卷”

编者按

近日央视曝光的报废汽车黑色产业链，揭示出汽车拆解回收行业的深层失序：无资质拆解点高价截流车源、提前剥离高值部件，正规企业却“无车可拆”，行业陷入非理性竞争。破局关键在于强化监管与优化机制并举，推动行业由粗放拆解向精细化、综合化利用转型。从整治乱象到划定红线重塑体系，报废汽车回收行业正站在转型关口，如何重建秩序、迈向良性循环，推动行业真正回归绿色、规范、有序的高质量发展正轨，已成当务之急。

正规拆车企业“无车可拆”，大量报废汽车去了哪里？

我国汽车产销量多年稳居世界首位，同时，也有大量旧车面临更新淘汰。据统计，每年有近1000万辆汽车达到报废标准。国家要求报废汽车必须交由正规拆解企业专业处理，各地也投入重金建起了标准化的拆解厂，可是，个别地区的这些拆解企业却陷入无车可拆的窘境，这到底为什么呢？

根据知情人提供的线索，记者来到了山东临沂当地一家规模较大的拆解企业。负责人告诉记者，企业原本是按照山东省最高标准建设的，具备年拆解5万辆机动车的能力，如今却因报废车源严重短缺，工厂基本处于停工状态，每月还要倒贴租金和设备折旧费用。

并非只有这家企业面临困境，记者从临沂市官网查询到了全市报废资质企业名单并进行实地走访，发现很多企业大门紧闭，门口贴着“停业”或“转让”的公告。根据临沂市商务局的统计数据：全市每年机动车报废量约为10万台以内。目前，全市正规拆解企业共22家，按此测算，平均每家企业每天至少要拆解10辆车，但有的企业日均回收仅有三四辆，二者相差甚远。

路边竟藏非法拆车黑作坊

投入重金建设规模较大的拆解厂却无车可收，大量报废车的去向成谜。随着记者调查的深入，发现在临沂不少乡间林地、路边农田里，竟藏着不少小拆车点，这些小作坊昼夜不停作业，拖车往来不断，生意异常火爆。

调查中，记者发现，规模较大的拆解企业有着严格的收车标准，车辆缺失核心部件、手续不全的一概不收，且拆解流程需符合环保和危废处理相关规定，回收价格也相对固定；而这些小拆车点则毫无门槛，无论车辆是否缺件、手续是否齐全，只要是报废车均来者不拒，交易流程简单便捷，这成为其吸引车源的首要原因。

更重要的是，这些小拆车点收车后会对报废车全面拆解，只要是能拆下来的零部件，全都能成为售卖的商品。记者在蹲守过程中更是目睹了三元催化器的交易过程。三元催化器是汽车尾气净化的核心部件，内含铂、钯、铑等稀有贵金属。因其报废后随意丢弃、非法拆解会严重污染土壤与水源，破坏生态环境、危害人体健康，早已被国家列入危险废物管理目录，必须交由具备资质的危废处置企业进行规范拆解与无害化处理。

拆车点的工人给记者算了笔账，他们收一辆报废车，成本通常也就两三千元，单是一个三元催化器就能卖800元，一组蓄电池又能卖几百元，再加上轮胎、轮毂、电子配件这些零件的收入，就能轻松覆盖收车成本，即便是有部分零件当场卖不掉，他们还会将这些零件集中运往汽配城的加工点，进行翻新加工后制作成所谓的“原厂件”，再次流入市场售卖。

向报废车回收行业恶性内卷亮剑

拆车小作坊靠无门槛收车、倒卖零件抢占车源，看似灵活，实则打破了行业本应遵守的规则，导致报废车回收行业陷入“劣币驱逐良币”的恶性内卷。

这种内卷不仅让“国家报废汽车回收、危废处置的相关规定”形同虚设，埋下生态污染、交通安全等诸多公共隐患，更是严重阻碍了汽车回收产业的绿色高质量发展。

事实上，国家对破除行业恶性内卷早已三令五申，2024年7月中共中央政治局会议明确提出防止“内卷式”竞争，2025年政府工作报告提出综合整治“内卷式”竞争，2026年政府工作报告再次部署深入整治“内卷式”竞争，可以看出，中央对治理行业内卷的工作要求在持续加码，态度坚定鲜明。

整治报废车回收行业乱象，必须严厉打击非法拆解黑色产业链，唯有如此，才能让报废车回收行业走出内卷泥潭，推动行业真正回归绿色、规范、有序的高质量发展正轨。

据央视新闻报道，针对报道中的报废汽车非法拆解有关问题，山东临沂市已迅速成立由商务、市场监管、生态环境、交通运输、公安等部门组成的联合工作组，对相关经营主体依法依规开展现场检查、查封扣押等执法措施，对非法拆解车辆经营行为将坚决依法严厉打击。同时，在临沂全市范围内开展专项排查整治。

来源：中国能源网

作者：牛谷月

勿让报废汽车“变废为害”

近日，媒体曝光山东某地汽车拆解回收行业乱象。小拆车点无门槛高价收车、倒卖零件牟利，把控了数量不少的报废车源，让当地一些大型拆解企业违规接收“二手报废车”，形成黑色产业链。

我国汽车产销量多年稳居世界首位，大量旧车面临更新淘汰，催生了巨大的汽车拆解回收市场。汽车拆解回收行业亟待肃清市场乱象，实现有序、健康、可持续发展。

行业有序发展，首先要用有效监管拧紧“安全阀”。报废机动车直接关系生态环境安全、道路交通安全和公共财产安全。一方面，拆解产生的废油废液可能污染土壤和水，三元催化器、蓄电池等被私自倒卖，埋下生态污染隐患；另一方面，翻新后的劣质配件以次充好流入汽配市场，可能因性能缺陷引发车辆故障。对此，法律法规和政策规定不能停留在纸面上，更不能“见罚不见管”。从准入、收车、拆解、流通到销户，各部门要各守其责、协同发力，消除“三不管”地带，既要依法严惩非法拆解、违规流转、翻新售假等问题，也要把日常巡查、信息核验、源头追溯等工作做在前面，真正实现“发现得早、查得准、打得掉、管得住”。

行业健康发展，需要加强引导。一方面，鼓励企业向精细化拆解、精准化运营等方向发展，在充分市场竞争的基础上树立降本增效导向。另一方面，加强引导预警，及时发布本地区拆解产能利用情况，防范恶性价格战，因地制宜优化汽车拆解回收产业布局。

此外，正规拆解企业多建在城市郊区，收车半径长、上门成本高，而游走于灰色地带的非法拆解点用低成本、高利润吸引二手车卖家，让守规矩的企业陷入无车可拆的困境，给行业带来“劣币驱逐良币”的不良效应。对此，要通过地方政府引导、完善行业标准、龙头企业带动、平台资源整合，把“分散竞争”转向“规范协同”，让合规企业在车源、价格、服务等方面更有竞争力。

行业可持续发展，最终要靠产业升级点燃“推进器”。汽车拆解回收不能停留在拆零件、卖废钢的低水平阶段，要向着汽车再制造、零部件循环利用、材料回收等方向转型，把利润点从“拆得快”转向“用得好”，通过延伸产业链拓宽盈利空间。同时，行业自律不可或缺，行业协会应发挥桥梁作用，引导企业规范经营、良性竞争。

汽车拆解回收行业要走向良性循环，必须紧扣国家绿色发展脉搏，让报废汽车真正变废为宝。只有监管硬起来、龙头强起来、产业升级快起来，才能推动行业走上高质量发展之路。

来源：新华社新媒体

作者：吴欣

报废汽车拆解企业面临生存考验

2026年3月，山东报废汽车回收市场出现一组值得关注的数据：普通小轿车（不带三元催化）回收均价已达到3444元/吨，较2025年年初上涨881元/吨，涨幅达到34%。部分企业的实际收购价已升至3600~3700元/吨。自2025年起，报废汽车回收价格便进入持续上行通道。这表明，当前回收价格已不完全由车辆实际残值决定，而更多的是受企业对车源的争夺影响。

价格走势分析

企业高价争抢货源的逻辑，需要从拆解物的价值结构变化中寻找答案。废钢方面，截至2026年3月17日，全国重废均价较2025年年初下跌50.42元/吨，跌幅2.29%。这意味着拆解企业的废钢销售收入在减少。有色金属方面，废光亮铜均价较2025年年初上涨22920元/吨，涨幅34.16%；汽车轮毂废铝均价上涨2454元/吨，涨幅14.18%。

这一对比揭示了拆解行业的盈利结构变化：废钢利润微薄甚至亏损，真正支撑高价收车的，是铜、铝、三元催化、动力电池等高值部件。具备电池回收资质、再制造能力的企业，能够从一辆车中提取更高的综合价值——动力电池梯次利用、零部件再制造销售、稀有金属提取等后端环节，使其在收车环节具备更高报价能力。即使是不带三元催化的车辆，只要铜铝等有色金属存在，仍有一定的利润空间。但这一盈利模式对企业业务宽度提出较高要求，业务单一的企业，只能获取废钢的低价值，而铜铝、电池等高值部分被有能力的同行或黄牛获取。在价格战中，这类企业被动跟涨，却无法通过后端变现弥补成本，经营压力更大。

上游议价权转移

近期，央视总台曝光了报废车黑色产业链。报道显示，部分无资质拆解点将回收的报废车拆解，三元催化器、电机、电池等高价值部件被单独拆下，通过非正规渠道流向市场，剩余车壳则压缩成废铁，进入正规回收渠道。这一报道揭示了行业现状：无资质经营者已成为正规拆解企业的重要竞争者。

无资质经营者从车主处收车后，会将三元催化器、动力电池、电机等先行拆下，这些部件通过非正规渠道单独出售，利润高于整车销售。剩余的车壳、底盘、普通废钢，则以较低价格流入正规企业。正规企业高价获取的车辆，实际已是价值被部分剥离的残骸。利润较高的部件已被提前取走，留给正规企业的主要是废钢和少量低值有色金属，同时合规成本、环保责任则由正规企业承担。

正规企业的经营困境

当前行业格局可以概括为：上游无资质经营者加剧了行业内卷，推高了报废汽车的回收价格，下游因钢厂利润一般及废钢性价比等因素，废钢价格承压运行。中间环节，利润较高的铜铝、催化器、电池等部件，或被提前剥离，或需企业具备再制造能力才能充分变现。

具备电池回收资质、零部件再制造能力的企业，则可在同一车辆上实现多层价值提取：废钢提供基础收益，铜铝贡献增值收益，电池梯次利用和再制造件销售形成额外收益。报废汽车拆解资质五年一审的制度，在当前环境下可能成为行业调整的契机。五年周期为企业提供经营预期，但也意味着，无法在价格战中持续经营的企业，可能无法进入下一个审核周期。

破局方向

针对当前市场困局，需要从政 府和企业两个层面尝试突破：

政府层面，建议加大对无资质拆解经营者的打击力度。压缩非法经营空间，使正规企业的合规投入不再成为竞争劣势。同时，推动车源信息透明化，减少信息不对称，降低无资质经营者的议价优势。

企业层面，建议从单一拆解向综合回收转型。横向拓展业务类型，从拆解延伸至零部件再制造、动力电池梯次利用，增加高价值产出点，分散单一业务风险。纵向布局产业链，与汽车生产企业、保险公司、租赁公司建立稳定车源渠道，减少对中间渠道的依赖。同时，提升拆解精细化水平，提高铜铝等有色金属的回收率。

行业竞争中能够在价格竞争中保持经营底线、在业务转型中拓展发展空间的企业，将会在下一轮周期中获得更多机会。

来源：我的钢铁

作者：江润芹

工信部节能与综合利用司司长王鹏：废旧动力电池综合利用红线划定

工业和信息化部等六部门发布《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，自今年4月1日起施行，为实现动力电池回收利用全渠道、全链条、全生命周期管理明确指南。工业和信息化部节能与综合利用司司长王鹏日前表示，要全渠道抓好电池生产、车辆报废、换电运营、维修更换等各类废旧动力电池产生源头的规范管理，才能防止出现废旧动力电池流向难以掌握的情况。办法明确提出，任何组织或个人不得将废旧动力电池直接或者加工后用于电动自行车以及法律、行政法规和强制性标准禁止使用的其他领域。“消费者在选购电动自行车用锂电池或其他锂电池产品时，也不应购买不满足强制性标准要求、来源渠道不明的产品。”王鹏说。“办法提出建立新能源汽车动力电池数字身份证管理制度，进一步发挥数字技术对全链条监督管理的作用。”王鹏说，将会同有关部门建立信息平台，为每个动力电池包生成唯一、动态的数字身份证。“动力电池数字身份证是一个综合性的信息载体，未来还将根据产业发展和行业管理需要进一步拓展范围及具体内容。”王鹏表示。

王鹏介绍，办法要求动力电池企业、新能源汽车企业应承担回收“兜底”等生产者延伸责任。其他相关企业在各环节也应当履行相应责任，例如电池换电服务企业、机动车维修企业、报废机动车回收拆解企业，应当将本企业拆卸的废旧动力电池交由综合利用企业进行规范综合利用。

来源：环资司