如何走好集装箱铁水联运之路

“贸易强国、交通强国的建设和实体经济的高质量发展，离不开可靠稳定的物流供应链。”2月28日，在第二届铁水联运发展论坛暨2023RCEP贸易与跨境物流研讨会上，中国交通运输协会会长胡亚东表示，在过去三年间，整个物流供应链面临着极大的考验，同时也孕育着机遇。在铁路、港口、水运等主体的积极参与下，集装箱铁水联运这一运输模式实现了逆势增长，驶入了更便捷、更稳定高效、更智慧绿色的高质量发展轨道。

根据交通运输部发布的数据，2022年，我国主要港口实现集装箱铁水联运量875万标准箱，同比增长16%，其中沿海实现约834万标准箱，同比增长14.3%；内河实现约41万标准箱，同比增幅高达66%。

胡亚东表示，铁水联运运输规模的扩大，有力支撑了实体经济的高质量发展，深度服务于国内国际双循环新格局的构建，加快国家低碳战略的顺利实施。铁水联运还通过参与“长江黄金水道”“陆海新通道”等运输大通道的打造，在服务“一带一路”建设、RCEP协定方面发挥了重要作用。

青岛港地处“一带一路”海陆十字交汇点，具备发展铁水联运的良好优势。2022年，青岛海铁联运箱量完成190万标箱，连续8年位居全国沿海港口之首，提升了贸易便利化水平。例如，河南驻马店-青岛港海铁联运班列的开通运行，让驻马店市更多的进出口企业在家门口享受优质、高效、便捷、低成本的港口服务，帮助企业节省运输时间和成本，也推动了更多驻马店产品走向世界。

交通运输部原副部长徐祖远说：“对于沿河沿江及内陆地区而言，铁水联运班列的运营，延伸了对于腹地经济的辐射带动能力，充分发挥好集疏运优势，建设货物集散中心，将以往的对外贸易价值洼地建设成为对外开放新高地。”“经过多年的发展，我国铁海联运服务新格局的能力大幅提升，成为经济社会发展的新动能。”徐祖远表示，随着进港铁路覆盖率的不断提高，运输组织模式的转变，通过铁路堆场、水路港口的无缝衔接，大幅提升运输效能，减少货物运输对社会交通的影响，不仅发挥了铁路定时、定点、定班、定量的优势，也充分发挥了水运运量大、价格低的优势。集装箱铁水联运的迅猛发展为国内国际双循环新发展格局环提供了必要的基础保障。

胡亚东表示，当前，我国铁水联运发展在标准化制定、适箱货源开发、信息互转交流、铁水场站建设、班期稳定可靠等方面，还需要各方携手，加大合作力度，补齐短板。

徐祖远对我国铁水联运的长期发展和规划提出了几点建议：着力提升铁路在港口、园区的覆盖率，优化港口、铁路场站集疏运体系；把铁水运输装备、信息标准化作为重点攻关领域，力求在短期内实现重大突破；加大适箱货源的开发力度，以效率提升运量及规模，以服务把“头回客”变成“回头客”；推进统一平台建设，实现资源有效衔接，以平台互联实现联运“一盘棋”；充分发挥铁路和水运行业社团、智库作用，解决共性问题；紧跟数字化、信息化浪潮，以融合创新驱动铁水联运，让科技赋能构建新动能。

中国铁道科学研究院运经所副所长郑平标认为，数字化是实现铁水联运高质量发展的重要动力。“目前，急需加快推动铁水联运数字化的建设。通过数字化、智慧化，我们可以创新运输业务的模式和产品服务的内容，增强铁路和水运等不同方式的协同运营能力，实现作业的自动化、管理的数字化和决策的智慧化，提高铁水联运的规模和服务能力。”郑平标说。

为了更好推进铁水联运数字化的建设，郑平标表示，需要打通不同行业间、不同方式间以及不同区域间的信息交换壁垒，完善铁水联运数据开放的规则和交换标准，推动铁路、港口、船公司等信息系统的对接和实时交换，提升港铁协同作业效率和联运服务效能，包括要进一步完善铁水联运数据交换内容、数据交换方式和数据接口的标准；为保障铁水联运全过程不同主体间的合理利益，需要完善铁水联运数据市场化的运营机制，推动多主体参与和建设铁水联运数据共享平台，建立完善可靠的铁水联运多中心数据交换框架。

来源：中国贸易报

作者：王曼

当前，国内集装箱铁水联运市场发展短板，一是目前陆路集疏港仍以公路为主；二是港口货源平均运输距离不长，珠三角部分港口90%以上货源在100公里以内，铁路短途运输优势并不明显；三是进港专用铁路线、后方通道和内陆场站没有提前规划，无法满足快速发展的市场需求；四是运输装备、装卸能力不足。

如何构筑国内集装箱铁水联运质量发展新格局，应从优化政策设计、加强规划引领、促进设施融合、推进标准统一和实现一体化经营管理五大方面构筑清晰的发展路径。

优化政策设计。在国家支撑政策方面，结合“2030年前碳达峰行动方案”，明确地方铁水联运发展目标；进一步深化推进运输结构调整，出台集装箱“公转铁”引导政策；建议国家在港口规划立项、土地利用、财政税收等方面加大支持。在国家约束政策方面，调整高速公路运输收费政策，加强公路治超、治污管理力度，进一步规范港口集疏港公路运输标准；强化“绿色港口”考核，增加铁路专用线接入、无缝衔接比例、铁水联运量等指标。在地方政府政策方面，建议地方政府拿出专项经费，进一步提高公转铁补贴总额，并优先支持海铁联运项目；进一步协调船公司、港口与铁路协作共同降费。

加强规划引领。港口合理分工区域协同发展；以枢纽港口为龙头规划铁水联运通道；打造铁水精品班列；提升服务质量，实现港口群的合理分工，避免无序竞争，重复建设。

促进设施融合。加强港口及后方通道能力建设；谋划主要能力制约点扩能改造；加快推进港口铁路专用线建设；加快内陆港无轨站建设发展。

推进标准统一。统一海运、铁路运输及管理标准，如装载加固、拍照等，推进铁港信息资源共享，提高全程服务质量；统一铁水联运品名划分标准，明确危险货物清单，制定价格下浮负面清单，简化目前过于繁杂的品名下浮限制，提高铁水联运产品市场竞争力；鼓励自备箱上路，发展铁路箱下水业务，推进箱源互使，共享共用海运、铁路、公路箱、货、场、车、资金、信息、人员等物流资源。

实现一体化经营管理。建立多式联运经营人，共同整合平台经营经验，实现一个平台办理铁路、海运、港口、海关等各项作业；推进“一单制”模式，吸引船公司发展以内陆港为终端的全程物流一站式产品，签发全程物流提单，推进铁水联运“一单制”，“一口价”收费机制；信息资源融合共享，扩大政府、铁路、港航等主体数据交换范围，尽快实现港口、船公司、认证货代等资源开放与共享。

（作者系中国铁道科学研究院集团有限公司运输及经济研究所副总工）

作者：刘启钢

大力发展集装箱铁水联运是推进货物运输“公转铁”“公转水”的主要手段，也是交通运输领域推进碳达峰、碳中和战略的重要措施。为此，本文基于铁水联运细部结构数据，采用定性、定量及国际对标相结合的分析方法，系统梳理我国铁水联运现状以及存在的问题，并提出发展对策建议。

一、我国集装箱铁水联运的现状和特征

1.集装箱铁水联运量高速增长，铁水联运占比逐年提高

相比2017年的332万标箱，2020年全国沿海主要港口集装箱铁水联运量增长了近1倍。2017~2020年间平均增速达25.8%，远高于同期3.9%的沿海主要港口集装箱吞吐量增速。不仅如此，铁水联运量占集装箱吞吐量的比例从2017年的1.6%提升至2020年的2.9%，提高幅度较大。

2.五大港口群铁水联运发展情况存在较大区域差异

按照地理位置的不同，我国港口可划分为环渤海、长三角、东南沿海、珠三角及西南沿海五大港口群。不同港口群的发展特点差异较大，主要体现出以下几个特征。

一是环渤海港口群集装箱铁水联运规模大、占比高。

二是长三角、珠三角、东南沿海港口群统筹推进江海联运和铁水联运。

三是西南沿海港口群集装箱铁水联运量较小，但增长势头迅猛。

3.我国沿海主要港口的集装箱铁水联运量占比相较欧美国家偏低，具有典型的亚洲特色

亚洲主要港口铁水联运量占比偏低与经济发展模式和运输方式密切相关。亚洲国家产业多高度集中在沿海地区，运距较短，不利于发挥铁路运输优势。同时，得益于便捷高效的航运网络，亚洲港口通过水运集疏港的比例普遍较高，如釜山港2020年水运集疏港比例为55%。

二、制约我国集装箱铁水联运发展的主要因素

我国集装箱铁水联运发展处在初级阶段，未来仍有较大的发展空间，但目前发展仍面临一些制约因素。

1.统一开放、竞争有序的市场环境尚未形成

一是铁路市场化程度不高。铁路运输定价机制僵化，浮动机制不足，相对公路机动灵活的定价方式，市场竞争力明显不足。

二是公路市场低价竞争的格局未根本扭转。公路货运经营主体“小、散、弱”问题并未改变，导致公路运价长期偏低，货车司机群体工作时间长、经营负担重的问题引发社会舆论关注。

2.运输方式间衔接不够顺畅

一是部门间管理规则和标准不够统一。铁路和水运货物品名、装载箱体等标准缺乏统筹，各自为政。

二是设施“硬衔接”不够顺畅。在调查的17个港口中，仅有6个港口铁路装卸线延伸至码头堆场，其他11个港口的铁路集疏运均需要公路接驳，部分接驳距离在10km以上。

三是信息“软衔接”不足。铁路、港口、船公司等信息相对独立，特别是铁路部门对运单号、在途等信息开放十分有限，对铁水联运的时效性产生负面影响。

3.配套支持政策仍需加强

一是政策支持多采用价格补贴形式，长期持续下去不仅加重地方财政负担，还极有可能扰乱运输市场秩序，给后期发展留下隐患。

二是项目建设的要素保障存在难点。近年来，国家大力推进港口集疏运系统建设，但落实在具体项目上，在资金、用地、用海等方面存在不少困难，建设进展未达到预期。

三、推进我国集装箱铁水联运高质量发展的对策建议

针对我国集装箱铁水联运发展存在的制约因素，需在交通运输领域内在因素和外部环境两个层面来寻求破解之道。

1.深化运输结构调整，强化联运组织管理

一是持续推进大宗货物“公转铁”“公转水”。深化运输结构调整示范区建设，推进粮食、煤炭、矿石等大宗货物“散改集”。

二是扩大铁水联运试点示范工程覆盖范围。开展内贸集装箱铁水联运新体系示范试点，加快短途小循环、重去重回、双层列车等班列示范开行力度。

2.营造良好行业环境，健全标准规则体系

一是大力推进标准规则统一。加快研究制定不同运输方式互认的货物品名等目录清单，加强各运输方式设施、设备等标准规则衔接，推行铁水联运“一单制”。

二是持续加强公路货运车辆超限超载治理。重点加强港口、物流园区等源头单位货车出场装载情况检查，加大对大宗货物运输车辆超限超载的执法力度。

3.畅通信息资源渠道，提升互联互通水平

一是深化政务数据共享开放。推进部门间、区域间、方式间公共信息服务数据更深层次交互共享。研究制定推动多式联运政务数据开放的相关制度规范。

二是加快完善铁水联运信息交换接口标准体系。推进铁路、港口等企业间信息互联共享，积极协调铁路运输的生产计划、货物在途跟踪、运输组织调度等信息实时接入。

4.持续优化集装箱铁水联运外部环境

一是深化铁路市场化改革，完善运价浮动机制，逐步放开铁路货运竞争性领域价格。

二是加强财政支持力度。统筹考虑车购税资金、中央基建投资等资金，鼓励社会资本设立铁水联运产业基金，鼓励金融机构加大对铁路和铁水联运企业金融服务的支持力度。

三是完善用地用海支持政策。如对铁路专用线建设等用地指标予以优先安排，重点保障涉海铁水联运工程的用海需求等。

四是发挥碳排放权交易市场作用，研究铁水联运碳排放交易产品和交易方式，推动碳排放配额交易，对铁水联运实行减碳经济补偿。

来源：《交通运输研究》

作者：林成功 胡希元 程长 徐瑞光 刘宏甲

2月28日，记者从江西省水路交通运输工作会上获悉，2023年，江西省高等级航道事务中心将围绕“到2025年进入全国内河省份先进行列”的发展目标，以交通强省建设为核心，加快构建水运新发展格局，着力补齐水运短板，推动水运经济提效增量。围绕“全面完成赣江、信江三级航道达标建设，确保通航保证率达95%以上”硬性任务，有序打通影响两江三级通航难点问题，扎实开展两江航道养护工作，着力提升船闸通行效率，深入探索航道管养“江西模式”。

同时，将紧盯提效增量目标任务，大力实施优化水路营商环境“一号改革工程”，努力创造水运经济发展的“江西速度”。力争2023年全省集装箱水铁联运量同比增长15%以上，打造2~4个客货运优质服务港口品牌。

近日，交通运输部、自然资源部、海关总署、国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司联合印发《推进铁水联运高质量发展行动方案（2023-2025年）》，并公布了内河港口集疏运铁路建设项目表。其中，湖南7个项目榜上有名。

湖南进入项目表的项目分别是：津市疏港铁路专用线工程、德山港区疏港铁路、华容储运基地码头进港铁路、浩吉铁路岳阳港区进港铁路、湘阴虞公港至古培专用线、铁牛埠港区配套疏港铁路、九华港区长株潭生产服务型物流枢纽铁路专用线。

根据《方案》，到2025年，长江干线主要港口铁路进港全覆盖，沿海主要港口铁路进港率达到90%左右；全国主要港口集装箱铁水联运量达到1400万标箱，年均增长率超过15%。

《 现代物流报 》（ 2023年3月6日 A7版）