比亚迪的“狂飙”与特斯拉的“失速”
文 / 现代物流报全媒体记者 孙辉 李丹
新能源汽车的价格战仍在上演，前后脚公布三季度财报的两家车企给出了不同的结果：一边是比亚迪净利润猛增，单季利润有望突破百亿大关，销量距离超越特斯拉；另一边，特斯拉交出了净利润同比下滑44%的三季度业绩，引发市场一片哗然。特斯拉“失速”的背后，是激烈的市场较量。中国新能源汽车产业发展日益完善，自主品牌地位显著提升，随着新能源汽车市场角逐愈发激烈，格局或将“在颠覆中发展”。
三季报PK：比亚迪向上，特斯拉向下
10月18日，特斯拉公布了2023年Q3的财报。这是近4年来，特斯拉最差的一份季报了——营收、毛利率、经营利润率及单车运营利润这三大核心指标全面大幅下滑，甚至比市面上绝大多数投资者最保守的预测还要更糟糕，引发市场一片哗然。于是，两天的时间，特斯拉股价下跌16%、市值蒸发超过5000亿元。蒸发了的市值比2个理想的市值还要多。
如果对比一下一天前比亚迪公布的Q3财报预估数据，可以说，仅就三季报来看，“比亚迪向上，特斯拉向下”。比亚迪和特斯拉的这场全球新能源龙头之争，开始变得越来越有意思了。
现在就来深度拆解一下特斯拉23Q3的财报，并与比亚迪的表现进行对比：到底是特斯拉“光环散尽”，还是比亚迪“前途无量”？
特斯拉的滑落
从交付、营收、毛利率、经营利润率及单车运营利润这几个维度展开来看看——为什么说这是特斯拉最近4年以来最差的季报。
1.交付数据：连续环比增长的态势被打破
2023年Q3，特斯拉全球交付43.5万辆，打破了特斯拉连续14个季度的销量环比增长态势（这里扣除2022年Q2，因为上海疫情的特殊原因）。
2023年Q3特斯拉纯电的交付辆只领先比亚迪3456辆。这意味着，即便是从全球纯电市场来看，比亚迪也在迅速逼近特斯拉，并有望在2023年Q4超越特斯拉成为全球最畅销的纯电品牌。然而，特斯拉的危机不止于交付。
2.营收数据：同比增长9%、环比下滑6%
在2023年Q3，特斯拉销量同比增长26%，营收同比增长只有9%，两者的不同意味着一件事——特斯拉的单车均价在快速下降。
2023年Q3，特斯拉的单车均价为31.98万元，这个价格是特斯拉最近4年以来的历史最低价格。
导致特斯拉单车均价同比，环比双双持续下滑的最重要因素主要在于两点：第一，是产能快速扩张带来的供需不平衡；第二，是产品结构单一带来的有效需求触及天花板。
3.经营利润率：从峰值的19.2%迅速跌落到7.6%
从季度的经营利润来看，特斯拉连续4个季度环比下滑，23Q3的经营利润只有128.5亿元，这个数据甚至还不及2年前21Q3的146.0亿元。
从经营利润率来看，在22Q1特斯拉以19.2%的利润率，超越保时捷成为全球车企经营利润最高的车企，但23Q3的经营利润仅为7.6%——这个数据与全球主流燃油车企（例如，丰田）的利润率水平相当。
比亚迪的追赶
在特斯拉公布第三季度财报之前的一天，即10月17日，比亚迪公布了自己Q3的业绩预告：归属上市公司股东的净利润为95.46亿~115.46亿元，同比增长67.0%~102.0%；扣非后的净利润为88.05亿~105.05亿元，同比增长71.29%~96.9%。
即便扣除比亚迪电子的盈利，比亚迪在汽车和动力电池业务的盈利也预计将为85.1亿元（此数据为预估平均数），这个盈利水平在迅速迫近特斯拉，非常接近扣除补贴后的特斯拉的盈利表现。
1.季度销量：新能源销量远超特斯拉，纯电销量接近特斯拉
在特斯拉崛起之前，比亚迪自2008年F3DM发布后，连续10年一直是全球新能源销量的第一。在2019年，特斯拉的季度销量超越了比亚迪连续12个季度（3年）成为了全球最畅销的新能源品牌。
但是，这一切在2022年发生了改变，22Q2比亚迪的季度新能源销量重新超越特斯拉，并且连续6个季度比亚迪的新能源销量大幅领先于特斯拉，到23Q3比亚迪全球的新能源销量为82.2万辆，特斯拉只有43.5万辆，大约是比亚迪销量的52.9%。
即便，按照海外最严苛的计算方式：只计算纯电销量，在今年Q3比亚迪与特斯拉的销量也仅仅只相差3456辆，并且随着比亚迪海鸥的持续热销，预计在Q4比亚迪的纯电销量也将会超越特斯拉——成为毫无争议的全球新能源第一品牌。
对于特斯拉更为挑战的是，除了在壁垒森严的北美和欧洲市场以外，在全球其它的多个国家，比亚迪也正在超越特斯拉成为这些区域市场的销量冠军。
无论是东南亚的市场、南美市场还是在澳洲市场，比亚迪对特斯拉的销量“胜多负少”，原因之一就在于：比亚迪有足够多价位的产品组合，来适应全球不同收入国家的市场需求。
2.营收数据：特斯拉的领先优势在被迅速迫近
从季度营收的表现来看，比亚迪和特斯拉都是一路走高。比亚迪与特斯拉营收之间的差距，也伴随着比亚迪销量与均价的增长，而在加速缩小。从2020年曾经的动辄3倍、4倍的差距，到2023年只有不到2倍的差距。
如果按照两家公司各自完成180万和300万辆的销量目标的话，在23Q4两家公司的季度营收差距可能会在10%之内——特斯拉在新能源领域营收的“一枝独秀”也将不复存在。
3.经营利润率：比亚迪向上、特斯拉向下，也许很快就会相遇
23Q3比亚迪经营利润预计85.1亿元（根据比亚迪披露的业绩预告扣除比亚迪电子盈利，按照中位数预估），预计同比增长超过100%，环比增长超过45%。
与此同时特斯拉的经营利润连续四个季度环比下跌，甚至不及2年也就是21Q3的经营利润。
如果从经营利润的比值来看，21Q1特斯拉的经营利润是比亚迪的93.6倍，而不到3年后的23Q3的经营利润只是比亚迪的1.5倍。
困难与挑战：每个公司都面临自己的问题
对于特斯拉而言，现在面临的是中国和全球“冰火两重天”般的市场表现与全球产品步调一致的“决策困难”。
在中国，消费者开始对7年没有改款的Model3审美疲劳了。但是在全球其它的市场，Model3依旧是一款畅销车型。
在中国市场产品老旧、竞争力老化，在海外市场依旧热销，针对完全不同的市场竞争强度和产品销量，特斯拉需要重新思考自己的产品线规划和中国市场的决策。
对于比亚迪而言，产品结构高端化和出口是接下来面临的两个核心问题。
2023年，比亚迪新公布了两个品牌，主打豪华的仰望品牌和主打个性化的方程豹品牌，再加上2022年焕新的腾势品牌，比亚迪在产品结构高端化的布局已经初见端倪。
今年1~9月，比亚迪出口新能源车14.55万辆，同比增长5倍还多。但这样的销量表现距离年初规划的30万辆目标相比，至少还相差15万辆，而时间只有最后3个月了。预计到年底，比亚迪也很难完成今年的出口销量目标了。
无论是从实际操作的角度还是从产品落地的角度来看，对于这两家公司而言，都是不小的挑战。
23Q3这两家企业可以说似乎到了各自第二个阶段发展的分水岭了，比亚迪依靠全面的产品布局、多元化的品牌和全球化的出击，迎来自己的高光时刻。
特斯拉则深陷4680电池和Cybertruck的量产泥潭，并在主力车型单一且老化的困境中艰难前行，从2021年和2022年的“尖峰时刻”，开始回归平庸。
究竟是比亚迪“逆风超越”，还是特斯拉“飞向火星”？
一起拭目以待。
来源：电动汽车观察家
作者：舒畅
特斯拉“老大”位置不稳了？
特斯拉第三季度财报出炉，但这张成绩单却算不得多“亮眼”。
特斯拉财报显示，该公司第三季度总收入约234亿美元，同比增长9%，较此前两个季度大幅收窄；毛利率下降至17.9%，略低于华尔街预期的18%。
交付量、销量方面也不尽如人意。据此前消息，特斯拉第三季度全球交付435059辆汽车，环比下滑6.7%。9月份特斯拉售出了74073辆中国制造的电动汽车，同比下降10.9%。“电车之王”特斯拉“失势”了吗？
降价！再降价
10月18日的第三季度财报电话会议上，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克表示，特斯拉仍将努力降低其汽车的价格。
事实上，数月以来特斯拉已多次降价。
8月14日，特斯拉通过官方微博发布消息，中国大陆市场特斯拉Model3现车8000元限时保险补贴上线。ModelY长续航版起售价从31.39万元调整为29.99万元，ModelY高性能版从36.39万元调整为34.99万元。
8月16日，特斯拉官微宣布，特斯拉中国ModelS/X现车再降价，全系现车可享54000~70000元不等的价格优惠。
10月6日，特斯拉在美国大幅下调了部分Model3和ModelY车型的价格。
马斯克认为，美国的高利率环境加大了汽车消费者的还款压力。他称：“成本的重要性再怎么强调都不为过……我们必须让产品更实惠，这样人们才能买得起。”在他看来，降低特斯拉汽车的成本类似于“权力的游戏，只不过是几分钱”。
然而翻看特斯拉三季度“成绩单”可知，这种“薄利多销”策略并未取得显著成效。此前特斯拉提出全年180万辆汽车交付的目标。有分析认为，在电动汽车需求普遍放缓的情况下，特斯拉可能需要进一步降价，才能实现其年度交付目标。
特斯拉快变老二了？
为何特斯拉“成绩”有所下滑？中国汽车工程学会国汽战略院汽车电动化研究中心运营与国际部副部长梁艺分析，除却官方所称的“由于工厂升级计划停工造成销量环比下降”原因外，还在于当前市场上自主品牌以及传统车企全面发力，对特斯拉市场造成了一定挤压。
记者了解到，近年来，福特、通用等传统汽车制造商竞相推出更多插电式车型，加强电动汽车生产线；造车新势力也不断洗牌，如蔚来、理想等车企不断在技术创新、产品质量等方面展现出强大的竞争力，从特斯拉手中夺走不少市场份额。
在特斯拉表现欠佳之时，比亚迪增长强劲。数据显示，第三季度比亚迪实现431603辆纯电动汽车销售，环比第二季度增长23%，与特斯拉的差距仅为3456辆。业内人士甚至认为，照此趋势，比亚迪将在今年第四季度在纯电动汽车的销量上超过特斯拉。
进步飞速的比亚迪做对了什么？
梁艺分析，首先，比亚迪在新能源汽车领域技术积累丰厚，如刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、CTB车身电池一体化、云辇等，覆盖电池、电驱及整车设计等全领域。
其次，比亚迪产品线完整，其车型不仅在能源类型上布局全面，在车型级别上也布局全面。除王朝、海洋产品线外，目前还规划了高端阵营腾势、仰望及方程豹三个新品牌，逐步进军豪华车领域。“此外，比亚迪价格更加亲民，在多样的产品及高质量保障下，性价比较高。当前比亚迪正大举进军海外市场，已布局日本、德国、澳大利亚等海外国家和地区，出口量大幅提升。这些都是比亚迪获得好成绩的重要原因。”梁艺说。
谁是最后赢家？
比亚迪会超过特斯拉，摘得“电车之王”桂冠吗？
梁艺认为，考虑到新能源品牌正全面崛起，消费者需求趋向多样，当前新能源汽车市场格局尚未稳定，并未形成寡头市场或明显的竞争优势。
对比来看，比亚迪顺应中国汽车产业的发展，从低端车起家，目前逐渐进军高端车市场。是否能由此提升利润空间，是其能否实现可持续发展的重要挑战之一。
而特斯拉从高端新能源车起家，仅生产新能源车，且相比之下利润空间较大，成本优势明显。但相对而言产品较为单一，是否能适应不同的市场及消费者需求，是目前维持领先地位面临的重要问题。
也有分析认为，鉴于市场竞争加剧，预计行业以价换量+智能化主题趋势或仍将延续。当前特斯拉在技术、产业化落地节奏上仍遥遥领先其他玩家，作为“智驾鲶鱼”加速产业升级。即便第三季度特斯拉成绩欠佳，其产品地位仍不可轻易撼动。
颠覆中发展
特斯拉“失速”的背后，是激烈的市场较量。眼下，除了比亚迪，还有众多车企都在力求突破，价格战、智能化比拼再度升级。如今新一轮“战役”已经打响，市场将会怎样？
梁艺认为，整体来看，依托日益成熟的产业链和技术，中国新能源汽车产业发展日益完善，自主品牌地位显著提升。与此同时，国际主流车企均积极布局电动化领域，并将中国作为最大的市场。随着新能源汽车市场角逐愈发激烈，格局或将“在颠覆中发展”。
来源：国是直通车
作者：刘文文
比亚迪董事长兼总裁王传福：
汽车行业已进入淘汰赛阶段，未来3~5年将发生大变革，对于企业而言，核心技术、好的战略方向、快速决策机制是制胜关键。比亚迪的规模化优势、品牌优势、技术优势，将助力比亚迪在未来竞争中优于同行，比亚迪有信心在未来3~5年获得更高市场份额。
中国汽车流通协会有形市场分会秘书长王宏昌：
市场本就是起起落落的，谁都不可能一直好，也不可能一直坏。新能源汽车比拼的是科技内核，产品力是维系车企的生命力。当前，动力电池技术等瓶颈亟待突破。大浪淘沙，真正掌握技术、抓住市场的人，才能成为赢家。
《 现代物流报 》（ 2023年10月25日 5版）
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