面对转型挑战，港航业如何破局？

诸多挑战之下，多机构建议强化政策引领

调查发现，一些港口的绿色发展战略仅限于“十四五”规划或者碳达峰目标，缺乏以实现碳中和或近零、零排放为目标的长期规划；第三方车队及租赁机械的减排往往被忽视。

我国港口、航运业持续开展能源转型和污染防治，收效明显，但同时也面临着标准偏松、替代燃料选择难等诸多挑战。

在亚洲清洁空气中心等11月7日举办的“2023港航先锋论坛”上，交通运输部水运科学研究院环境资源所有关专家表示，水路运输为社会经济发展提供了有力保障，同时却也是空气污染物和温室气体排放的重要来源之一。其能源转型进程，不仅事关周边城市空气质量提升、公众健康改善，更将影响港口和航运、乃至整个交通运输业的绿色发展和零碳未来。

中国船级社有关专家也表示，在“双碳”目标和国际海事组织更加严格的船舶温室气体减排战略背景下，港口和航运业面临着减污降碳新挑战和绿色发展新机遇。

在全球港口货物吞吐量和集装箱吞吐量前十的港口中，中国分别占据八席和七席。

亚洲清洁空气中心日前发布的《蓝港先锋2023》显示，港航业在承载货物装卸、集疏港运输及物流服务等活动的同时，港口装卸机械、港内运输车辆、集疏运卡车、靠港船舶的运输活动，也带来了大气污染物和温室气体排放。此外，货物本身在装卸、存储、运输等环节，同样会产生扬尘和挥发性有机物（VOCs）排放。

《蓝港先锋2023》称，2022年，中国21个沿海港口专业化泊位岸电覆盖率达到84%，其中7个港口达到100%；21个内河港口专业化泊位岸电实现全覆盖。25个沿海及内河港的铁路、水路及管道等清洁集疏运比例平均达到75%，2022年港口集装箱铁水联运量同比增长16%。

以广州、岳阳和武汉为例，上述三地的大气污染源排放清单显示，港口船舶排放的氮氧化物（NOx）占城市NOx总排放量的比例超过两成。另据2022年全国53个主要港口所在城市的空气质量数据，近四成港口城市的细颗粒物（PM2.5）年平均浓度和臭氧（O3）年评价浓度超标。

研究还发现，作为实现减污降碳的关键路径，港作船舶、港口移动机械、港内运输车辆和港口集疏运卡车的能源替代快速起步并取得突破。

截至2022年，中国港口已交付和在建的LNG双燃料动力、油电混合动力、纯电动拖轮达到11艘，其中有2艘为纯电动拖轮；大功率电动移动机械已在多个主要港口开展应用，杭州港移动机械的电动化比例达到14%；16家港口的港内运输车辆新能源占比平均达到16%；部分港口开始推动集疏运卡车和内河船舶的充换电站设施建设，并布局船舶零碳燃料加注业务。

据2023年7月国际海事组织（I-MO）海上环境保护委员会第80届会议通过的“2023年IMO船舶温室气体减排战略”，国际海运温室气体排放总量减排目标从“2050年较2008年减少一半”加严为“2050年前后实现净零排放”。自2024年1月起，航运将被纳入欧盟碳排放交易体系，所有进入欧盟港口的5000总吨及以上客运和货运船舶需监测和汇报排放量，并为其排放的每吨二氧化碳当量缴纳一定碳配额。

同期发布的《航运先锋2023》也称，中国国际海运贸易量已占到全球海运量的1/3。推动国际航行船舶在中国海域航行及停靠期间的减排，不仅事关中国沿海城市空气质量的持续改善，有助于提升中国航运业在全球的竞争力和影响力。《航运先锋2023》显示，受航运市场特征和航线特征的影响，集装箱船、散货船和油轮的脱碳进程呈现出差异明显的特征。调查发现，在岸电受电设施方面，集装箱船的配备率已达到15.5%（以运力计，下同），散货船仅为3.5%。散货航线相对不太固定，全球范围内可提供岸电供电设施的港口仍相对较少，成为制约散货船配备岸电受电设施的原因之一。“我们已连续4年追踪中国主要港口减污降碳进程，致力于推动中国港口及物流体系迈向绿色低碳高质量发展。”亚洲清洁空气中心交通项目主任成慧慧介绍，系列报告以公开来源的数据为依据，对中国典型港口（包括沿海和内河）在大气污染治理和温室气体减排上的行动进行年度评价。

亚洲清洁空气中心北京代表处首席代表付璐表示，“十四五”时期，中国港口减污降碳政策更为系统，措施持续深入，行动更为有力，进展成效显著，但仍需加强以零排放为长期目标的规划与设计，进一步推动各项减排措施的实施。

调查发现，一些港口的绿色发展战略仅限于“十四五”规划或者碳达峰目标，缺乏以实现碳中和或近零、零排放为目标的长期规划；第三方车队及租赁机械的减排往往被忽视。

《航运先锋2023》反映，现阶段，何种替代燃料能成为航运零碳排放的最佳选择尚不明确，替代燃料的应用仍面临技术可行性、整体拥有成本、绿色低碳燃料可得性、非二氧化碳温室气体排放控制等挑战。

论坛上，多位专家建议，持续发挥政策引领作用，形成行业多方合力，加速替代能源的规模化应用，推进替代能源全生命周期零排放。持续加严国内航行船舶、非道路移动机械、货车的污染物排放标准，并纳入温室气体排放限值。推动甲醇、氨、氢等燃料加注设施以及充换电站等低碳能源供应设施建设。航运企业、货主企业、道路运输企业等建立“绿色航运走廊”及“绿色货运廊道”。

对于业界关注的替代燃料选择问题，多位专家建议加快构建明确的国际海运脱碳监管框架和中长期措施要求，持续完善基于全生命周期的各替代燃料路径温室气体排放核算指南和认证，推动零排放燃料规模应用。同时，港口国家可通过有效的经济、政策等激励手段等，推动本国绿色低碳燃料的生产和供应，这不仅有助于带动本国绿色能源产业链的发展，也将加速零排放船舶的应用，并吸引更多零排放船舶投入本国海运贸易航线。

来源：第一财经

作者：章轲

浙江省海港投资运营集团有限公司技术与信息管理部副主任冯华龙：

身为港口运营商，我们积极践行“双碳”战略，目前已制定自己的碳达峰规划。近几年，我们围绕能源结构调整做了大量工作，在绿色航运，尤其是绿色能源加注方面下了大力气。未来将与相关部门加强沟通，进一步加大努力。

交通运输部规划研究院环境资源所主任工程师王人洁：

应站在全局角度，从管理、经济等方面综合施策。可重点考虑新能源船舶优先靠离泊、排放控制区配套等手段，建议从航运替代燃料专项研发基金、新能源船舶补贴、新能源船舶和普通船舶差异化港口费收取等方面着手。此外，还可以开展可再生能源与港口融合工程建设，并配套新能源加注设施。

中国港航业离“双碳”目标还有多远？

中国港口、航运业绿色低碳转型成效显著，但仍面临着替代燃料路径尚存不确定性、减排潜力未充分发挥等诸多挑战。港航业距离零碳排放还有多远？

亚洲清洁空气中心7日在北京发布《蓝港先锋2023：中国主要港口空气与气候协同力评价》报告显示，“十四五”时期，伴随多项中央和地方推动港口减污降碳政策的密集出台，港口主要排放源管控基本实现全覆盖。在政策目标引领下，港口绿色低碳转型成效显著。

报告显示，2022年，中国21个沿海港口专业化泊位岸电覆盖率达到84%，其中7个港口达到100%。此外，21个内河港口专业化泊位岸电实现全覆盖，中国港口在岸电供应能力上已经展现出全球领先水平。与此同时，作为实现减污降碳的关键路径，港作船舶、港口移动机械、港内运输车辆和港口集疏运卡车的能源替代快速起步，并已持续取得突破。

港航业能源转型仍有挑战

同日发布的《航运先锋2023：国际航行船舶减污降碳先行者(中国)》报告显示，部分航运公司发挥了先锋引领作用，率先探索绿色技术的试点和规模化应用，以提升其船队清洁化水平。这些公司在采用节能环保技术和推进替代燃料应用方面取得了令人瞩目的进展，在推动航运业零排放进程中扮演了重要角色。

从两份报告整体来看，以下突出挑战值得关注：替代燃料路径尚存不确定性，部分领域亟待加速；柴油机大气污染物减排力度不足，温室气体排放管控缺少协同；沿海港口岸电使用率低，减排潜力未充分发挥。

以替代燃料的选择和应用为例，全球甲醇行业协会中国区首席代表赵凯说，“绿色甲醇可能是近期唯一有规模的选项和长期确定性最高和最安全可靠的选项，目前全球甲醇燃料订单超过220条，后续还有一些新订单将要宣布。然而，绿色甲醇的供应确实是一个瓶颈，化工项目需要时间来筹备。”

港航业距离零碳排放还有多远？

港航业距离零碳排放还有多远？各方又如何加强推进能源转型？“绿色航运的发展及替代燃料的应用，依赖于全球性和区域性行业组织、港口服务方、船东、货主、设备供应商、燃料供应商、金融保险等多利益主体跨行业、跨价值链的协作与融合。”中国船级社质量认证有限公司浙江分公司港口产品总监晏志鸿表示。

绿技行(上海)科技发展有限公司副总经理余峻提出，以绿色甲醇为代表的替代燃料，生产难点不在于技术创新，而在于技术与资源的跨界整合。对此，从供应链最上游开始，原料的稳定保供和价格可控就是重要因素。除了生产环节外，业内还需关注甲醇船舶核心发动机制造和甲醇运输加注一体化的协同推进。

亚洲清洁空气中心交通项目主管夏冬飞认为，绿色低碳转型既需要行业先行者作为引领，也离不开广泛的产业链或区域间合作。“比如，建立绿色航运走廊是加速替代燃料应用的有益尝试。在此方面，亚洲区域很有潜力。”

来源：中新财经

作者：阮煜琳