专题 |商用车出海向“生态扎根”进阶

编者按

商用车的全球化征程，正在驶入更高阶的发展赛道。近年来，中国商用车企在“走出去”向“融进去”的转变中，构建本地化供应链、强化智能化能力、拓展海外销售网络，成为打造差异化竞争优势的关键路径。但在关税壁垒高企、碳监管趋严、数字安全合规强化的背景下，企业间的竞争焦点已从单纯的价格比拼，转向生态协同与产业深耕能力的综合较量，中国商用车企亟须构建系统性应对策略。

在刚刚结束的2025全球新能源汽车合作发展（上海）论坛上，中国新能源汽车如何更好地“走出去”成为热议话题。

新能源汽车产业“出海”势头强劲，但同时也面临着诸多挑战。专家建议，要告别“单兵作战”模式，通过集团式的产业链“出海”、构建全球新能源汽车供应链超级合作平台等方式，实现产业互补，推动中国新能源汽车产业在全球化道路上行稳致远。

“出海”势头强劲

“从过去几年的发展历程来看，中国汽车产业持续‘出海’已是大势所趋。”联通智网科技解决方案与交付部总经理白桦表示。

中汽协数据显示，今年前5个月，中国汽车出口249万辆，同比增长7.9%。其中，新能源汽车出口85.5万辆，同比增长64.6%。

中国机电产品进出口商会汽车国际化专业委员会秘书长孙晓红表示：“根据中国海关数据，去年我国汽车出口量达640万辆，按照全年10%的增速预测，今年我国汽车出口量有望达到700万辆。”

一车“出海”带动全链。记者调研了解到，除产品出口外，多家产业链企业正加快在海外建设本地化生产基地、研发中心、多元化的销售渠道等，实现从“走出去”到“走进去”，深入探索本地化发展。

例如，小鹏汽车首个海外生产基地将在今年7月投产、理想汽车首个海外研发中心已在德国启动、比亚迪柬埔寨乘用车工厂已奠基、长安汽车泰国生产基地已投产、宁德时代加速推进匈牙利工厂以及与Stelantis合资的西班牙工厂建设……

国轩高科战略运营副总裁熊永华在接受记者采访时表示，国轩高科正加快在海外建设动力电池回收体系。今年预计会实现99个回收网点的搭建。

向“智能化出海”转变

我国新能源汽车加速“出海”，并在多个核心领域构建起全球领先优势，成为引领全球汽车产业转型的重要力量。“中国车企正通过电池、辅助驾驶、电控等新能源核心技术，实现从‘代工制造’向‘规则制定’的战略转变。”瑞浦兰钧能源股份有限公司欧洲子公司副总经理程丹丹表示。

不过“出海”并非易事。白桦表示，中国汽车产业链企业出海已成大趋势，但仍面临着合规、本土化、服务质量、价格竞争等诸多风险挑战。

孙晓红指出，新能源汽车的快速发展面临金融体系对“走出去”支持不足的问题。当前，境外汽车金融服务尚不完善，特别是在终端消费信贷、经销商融资、海外投资金融支持等方面存在短板。

在程丹丹看来，中国企业在全球化过程中应因地制宜采取差异化策略。在具备产业基础的国家采用产业输出；在准入严格的市场，采用技术输出。

白桦表示：“‘走出去’要坚持长期主义，同时要与本地的文化、市场、产业链结合，做到一国一策。”

告别“单兵作战”模式

有专家表示，汽车产业是一个全球化产业，需要更多的协作分工，来保持发展的稳定性。“在这种情况下，集团式的产业链‘出海’就是未来可以借鉴的成功策略。中国的汽车‘出海’不仅要做产品‘出海’，还要做产能‘出海’，形成产业链在全球化布局方面的整体突破。”白桦强调。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示：“当前，传统的汽车全球化合作模式正面临瓶颈。一方面，整车销售的壁垒不断增加，并逐渐由整车向供应链延伸，继续沿用过去的‘品牌出海+整车投资’模式已难以奏效，必须重构合作逻辑与路径。”

张永伟建议，建立“中国车型+供应链链接世界汽车产业”的模式，依托丰富车型和以新能源智能化为主的增量供应链体系，赋能全球汽车产业发展，实现产业互补、资源共赢。同时，张永伟提出，构建全球新能源汽车供应链超级合作平台，希望将其打造为集供应链协同、跨境贸易、技术创新、服务保障于一体的平台。该平台将通过海外产业园区建设、整车“出海”供应链联动模式等，整合资源，推动组团 “ 出海”。

来源：中国证券报

作者：李嫒嫒

广东小鹏汽车科技集团有限公司国际业务中心总经理唐志坤：

小鹏汽车在欧洲探索了四种市场模式：在丹麦采用直营代理，落地新零售体验；在北欧其他国家推行代理制；在德国和法国以“子公司+经销商”模式拓展；其余欧洲国家则采用总代理模式，基本实现欧洲市场全覆盖。小鹏汽车全A球化战略则聚焦三个关键词：高科技、中高端、本土化。我们相信未来十年是AI驱动的十年，也将是中国智能电动车品牌全球化的黄金期。

湖南京能新能源科技有限公司副董事长孙茂建：

在电动化渗透率超40%的当下，供应链正从成本驱动转向生态驱动。全球协同的新需求，倒逼整个供应链破界重构。因此，应构建全球高质量智能超充网络，推动中国、欧洲、东盟检测结果互认，消除重复认证的数字壁垒，打造技术共享平台。

艾尔多集团董事、执行副总裁Luca　Forte：

中国车企要成功进入欧洲等市场，需要关注的不只是产品竞争力，还包括对当地市场、法规、文化和用户习惯的深刻理解与适应。例如，在欧洲建立充电基础设施面临城市土地紧张、政策复杂等多重障碍，这就要求中国车企必须加强与本地政府、企业的合作，打造适合当地的基础设施解决方案。

在全球化竞争加剧的背景下，中国商用车出口持续增长，但东南亚市场的金融支持短板正成为制约业务落地的关键因素。

2024年，中国商用车出口量达91.4万辆，同比增长16.8%，出口额突破2127亿元。然而，从历年增速来看，增速已从2024年的高位逐年放缓。传统贸易型出口模式的红利正在消退，各国属地化政策要求越来越高。国产商用车出口份额中，轻卡占比49%，重卡占40%，柴油车仍是主力（65%），新能源虽提升至4.8万辆，但基数仍小。分区域看，亚洲（32%）、非洲（19%）和欧洲（17%）为三大核心市场，其中俄罗斯独占欧洲份额的81%，但库存压力已显现。

综合来看，鉴于柴油车的金融属性较稳定，并且各分类车型连续12个月的月度销量趋势较稳定，海外市场依然有着比较旺盛的需求。

东南亚是中国商用车出口的重要增长极。2024年，该地区进口中国商用车12.21万辆，其中越南占比最高（货车37%、客车超50%）。但“销量≠市场潜力”，印尼实际需求更大。东南亚商用车市场的整体特征表现为轻卡占65%~70%，重卡占比相对较少，主要依赖基建需求。

随着越来越多的中国品牌出海以及属地化工厂的建立，近年来中国品牌商用车的社会认可度越来越高。郑芳表示，通过实地走访以及多渠道沟通了解到，普遍来讲本土从业者对中国品牌商用车占有率的估算（25%）远远超过了中国企业自评的5%~10%，这也侧面反映了中国品牌商用车在某些方面已经获得了认可，比如车辆价格，车辆质量以及外观设计等。

但是金融配套滞后严重制约了中国品牌商用车的交易，尤其是大额的批量订购。郑芳表示，千辆订单卡在“最后一公里”，本地银行拒贷率高达20%~30%，批量化购车需拆分至3~5家机构融资。中国企业因缺乏本地信用记录难以获贷，如中石油泰国子公司千台订单因无经营数据被搁置。

单一产品输出已无法满足竞争需求，需构建“金融+服务+后市场”的全链条能力。

目前仅上汽通用金融（印尼）、一汽金融（南非）实现本地化落地，多数机构仍依赖国内信用证模式。国内品牌要借鉴日系品牌经验协同出海，主机厂、金融、保险联合拓展，如三菱利用本土银行+日本资金降低利率。

同时，要建立二手商用车评估体系以提升保值率。目前中国品牌商用车5年后几乎无人问津，和日韩系5年后保值率仍接近50%形成了巨大的差距，为此，有泰国客户咨询计划引入中国汽车流通协会商用车专委会商用车鉴定评估标准，以改善中国品牌5年后残值较低的困境。

尽管地缘政治、汇率波动等外部风险存在，但仍看好东南亚市场：2025年该地区商用车金融规模预计达275亿元，但需跳出价格战，转向价值竞争。

让世界相信中国红，不能只靠低价。相信在金融出海加持以及属地化服务的双轮驱动下，中国商用车品牌或将在全球市场打开新局面。

来源：商用车圈

作者：中国汽车流通协会商用车专业委员会副秘书长 郑芳