数字化的网络货运还有多远的路要走？

文 / 现代物流报全媒体记者常河山

中国是世界上最大的公路运输市场，2020年公路运输市场总规模已达到6万亿元。作为我国货物运输的重要组成部分，公路货物运输是“十四五”规划纲要中多次提及的重点发展领域。

公路物流完成了全社会接近80%的货运量和33%的货物周转率，平均每天都有8400万吨的在途货运量，而公路干线物流更是占据其中90%的市场份额，规模体量巨大。伴随着互联网技术和数字化经济的快速发展，公路货运行业的数字化转型和升级势在必行。

公路货运向数智化物流共生演进

作为中国数字货运物流平台的代表型企业，满帮集团在发展、优化、提升数字化货运方面，做了大量探索实践。

满帮集团的王曦在接受现代物流报全媒体记者采访时介绍，满帮集团通过长期积累和深度挖掘货运大数据，发展数字物流新业态，不断创新物流经营和服务的平台模式，将各种运输物流资源在更大的平台上进行整合和优化，促进生产服务业与制造业的融合联动，全面提升社会物流效率，加快打造新业态新模式，并开展摸索打通城市配送、仓储等环节，将公路干线物流升级为覆盖“仓运配”全流程，链接“人车货路仓”全要素的一站式全链条综合物流服务平台，帮助和支撑实体经济全力推进高质量发展。

满帮集团数字货运平台的物流要素数据、交易规则、诚信体系、交易场景支撑了产业链上下游、各类服务商等构成的货运生态持续进化生长。“通过技术创新，打造线上线下联动网络，发挥平台化、网络化优势，通过长期积累和深度挖掘货运大数据，精准把握市场需求和最优资源配置，满帮逐步实现了智能车货匹配和调度、报价，显著提升了公路干线物流货源、车辆、路线、价格的匹配速度、精准度和运输组织效能。”王曦说:“在赋能行业的同时，还帮助物流企业降低了成本、提高了效率、扩大了辐射、提升了承载。”

满帮集团的探索与实践，推动了数字网络货运新生态的形成，多维服务功能与服务能力也打破了传统物流产业化边界，通过融合人车货等物流要素以及信息、金融、技术等要素，不断推动实体物流、数字物流开始向数智化物流共生演进。

满帮集团全力推动网络货运平台规模化集约化发展，提升供需精准匹配度，减少运输空驶率、空载率，积极响应“碳达峰、碳中和”目标，通过持续降低“三空”、建立碳交易管理平台、推广应用新能源货车等，以数字化智能化为抓手，践行绿色发展理念。

王曦说，满帮集团通过高效匹配降低公路货运领域的“三空”，即空驶、空置和空载，据可靠测算，运满满平台已累计减少碳排放达一千万吨，相当于为司机节约了46.5亿升燃油，平均为每个司机降低1万~2万元燃油费支出。从社会价值来看，如果按一棵树减碳18kg/年计算，大约相当于种植了约5亿棵树。2022年全年，满帮平台成交GTV达2611亿元，履约订单数为1.2亿，覆盖全国的物流网络，为构建物流行业基础数据库打下基础。

但也有不看好网络货运的。长期关注并从事公路货运的王建有自己的货运企业和相对稳定上游货源。王建认为，货主、司机和平台各有自己不同的利益诉求，多年来的货运实践表明平衡各方的利益是矛盾和艰难的，虽说网络货运能为司机带来实惠，但无法覆盖货车司机相对较多的付出。

网络货运亟待物流要素数字化

与众多同行业者一样，王曦梳理了网络货源普遍存在的问题：数字化水平低，数据开放协同不够高效。物流要素数字化是发展智慧物流的基础，数字化水平低导致智慧物流基础数据不完整，无法形成高效的运作体系。

长期以来，货物类型、往返价格等均未标准化，运输成本偏高、交易信息不对称、资金流动难、车货匹配时间长效率低、司机空驶率高、货运市场总体呈现“小、乱、散、差”等状态，制约了国内物流业的快速发展。

尽管近年来物流行业人、车、货、路、仓、运、配数字化水平有所提升，但相对于其他很多行业，货运物流行业数字化水平还是相对较低的，而其中，数字货运平台的GTV仅占整个公路运输市场的4%。另外，封闭孤岛型信息化系统大量存在和重复建设，缺乏具备整合能力开放式社会型平台。公共数据开放共享存在的瓶颈，也导致了物流行业数据协同整体上不够高效。

数字信用体系薄弱，数据使用不够安全。这主要是指交易安全，目前物流行业整体上数字化水平较低，缺少全行业基础数据库，诚信体系不完善，供需双方交易缺乏保障。2021年全国公路货运总费用近5万亿元。但据中物联数据，2021年30家重点公路货运物流企业主营业务收入仅1904亿元，市场仍以小散弱企业为主。中小运输企业力量单薄，管理较为粗放，因为信息不对称，加上物流企业诚信体系尚未建立，企业信用成本不断增加，同时在传统货运环境下，代收货款服务普遍，又缺少强有力的执法手段，一旦遇到危机，卷款跑路、拖欠运费等不乏其例，整个行业诚信度不高。

数字化场景推动“绿色物流”效果还不够。我国交通物流业能耗排在工业和建筑业之后，大量能耗浪费在空驶运输、高库存低周转，能源浪费较多，成为碳排放大户，据公开研究显示，公路货运占公路运输碳排放总量在60%以上，公路货运智慧化物流解决方案应用不足，不利于“双碳”目标的实现。

但是，在王建看来，利益分配是网络货运的本质特征之一，需要网络平台、货车司机、货主等物流要素在市场运营过程中不断磨合，通过合理的妥协，进行利益分配。没有合理的利益分配，各物流环节默契聚合就失去合作动力，这本身是不利于网络货运发展的。但这些问题已经存在了很长时期，以至于网络货运领域涉及具体问题时争议不断。

中国仓储与配送协会副会长、资深物流专家王继祥在接受现代物流报全媒体记者采访时表示，网络货运的主要问题在于货从哪里来、资金从哪里来，能否对上游货源、相关信息、货运车辆和资金流形成合理把控，这是做好网络货运最核心的东西。网络货运的萌发基因是将散在的货源通过互联网信息技术手段进行聚合，并按市场需求和客户需要的目的地抵达时效要求，进行科学规范的运输安排。把市场散在货源进行集中，这本身就是一对矛盾，每一个要素处理不好，都会带来运营风险，影响网络货运平台的成长与发展。

没有足够的货源就无法保证平台的基本运营，也无法吸引足够的运力提供运输服务，就无法保证货物按货主要求准时抵达目的地；如果仅保证货主抵达时效要求，就会推高运费价格，市场又往往难以接受；货运平台能否掌握资金流，能否避免搭车销售卡券等替代运费，并保证按时跟司机结算运费，已经成为行业痛点，货车司机深表关切；有些网络货运企业，因为运营不善，成了开票公司，受到了监管部门的严厉处罚。

种种细节问题，已经成为业界对网络货运的一个个重要关切点位。

也有声音认为，网络货运是互联网、物联网时代货物运输行业转型升级的业态创新，货运数字化是大势所趋，网络货运存在的问题是发展中的问题，需要在发展中磨合并找到解决办法。

加大投入构建数字货运供应链

推动网络货运快速实施数字化智慧化转型发展，促进物流绿色减碳科技减碳，走向交通强国，也是网络货运行业数字化转型升级的必由之路。那么，如何破解网络货运存在的相关问题呢？

王继祥认为，解决网络货运中的问题，首先要不断推进上游货物、运输标准化和运力资源的规模化集约化发展，实现货源、资金、信息、运力要素的规范管控，满足市场对在保证运输品质的情况下的抵达时效要求。其次，货运平台在起步的时候，一定要把握好一个入口，比如说要从货源的规模性聚集能力建设，有了规模聚货，就可以吸引规模运力，就可以保证运输时效，品牌效应就容易形成，进入良性发展轨道。

王继祥提醒，解决好上述问题，要面对很多实际困难，但是要做好网络货运就要扎扎实实做好每一个环节的要素资源积累，不可有投机行为，否则，路子会越走越窄，以至于无法运营下去，最终退出市场，使之前的人财物投入付之东流。

在王建看来，规范运营是做好网络货运最基本的要求，职能部门要做好市场监管，对于市场上的货源、运价、资金及后市场服务等方面出现的垄断行为与霸王条款等现象，要及时加以制止，对情节严重者的治理要施以重拳，切实维护和保证各方的合理利益与诉求，保障网络货运健康发展。王建提醒说，市场的垄断和合理利益分配缺乏足够保障，将会反噬网络货运的发展成果。

王曦坦陈，网络货运实现稳健发展，就要大力发展数字货运平台，提升产业的供应链和物流保障能力；加大数字技术投入，提升数字化和数据协同效率，推进物流数字化转型升级，积极发挥开放式平台企业的作用，推动物流要素数字化；进一步促进物流绿色减碳科技减碳，在减碳排技术评估、认证、交易机制等方面给予数字货运企业支持，调动中国千万货车司机踊跃参与“节油减碳”的积极性，并通过碳资产交易让他们获得更多实实在在的收益。

王曦表示，我们应该推动政府公共数据开放共享，鼓励公共数据和企业数据相结合，探索与国家行业数据平台合作，进一步提升数据协同效率。交通部《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》和《2030年前碳达峰行动方案》中提到，要强化科技创新对绿色低碳交通发展的支撑。“支持网络货运平台规模化集约化发展，提升供需精准匹配度，减少运输空驶率、空载率。”数字货运平台积极响应“碳达峰、碳中和”目标，以数字化智能化为抓手，践行绿色发展理念。这对网络货运的迭代升级与创新发展，又是一次不可错过的机遇。

网络货运的本质是什么？

打破地域限制、整合货运资源，组织化、集约化实现物流以及社会经济的降本增效。但从现实来讲，目前真的实现网络货运价值的平台并不太多。

2023年，是《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》 （以下简称“网络货运暂行办法”）延期后的最后一年。

根据交通运输部数据显示，全国网络货运企业（含分公司）数量从2021年6月的1299家，增长到2022年年底2537家，整合社会零散运力数量从2021年6月的293万辆，增长到594.3万辆，整合驾驶员人数从2021年6月的304.7万人，增加到522.4万人。“疫情几年，让不少网络货运企业潜在的问题提前暴露出来，很多企业已经退出。”中储智运创始人、首席战略官李敬泉告诉笔者，由于网络货运尚未有退出机制，从数据上很难看出这种变化。但事实上整体竞争格局已经清晰，“处于塔尖的企业与庞大的塔底企业泾渭分明，真正的头部只剩下少数的几家。”

李敬泉介绍，网络货运不仅仅是有一套平台系统，连接承运方和货主方就能运转的，其每个订单都要保证物流、票据流、资金流、信息流四流合一，且每单都实时在线，其包含了智能匹配、智能定价、科技手段、运营管控、结算等要素。李敬泉认为智能匹配是一个多层次的问题。

01

车货供需平衡

始发地有没有常跑路线司机？回程时有没有对应的订单？今天有多少货物能满足多少司机接单？当地货源是否能够吸引足量司机驻扎？

这都需要保证平台司机数量与货源数量实现一定的动态平衡。

据悉，经过多年发展，中储智运已经整合货主企业（主要为制造、商贸企业）超2.9万、全年货运量超3.1亿吨、公路货车运力超300万，水运船舶资源超过2万艘、年物流收入规模超过362亿元。

02

系统性综合服务

长久留住承运方和货主还需要高品质、系统性的服务。

一般来讲，只有高品质的服务、合理的价格才能持续长久吸引高质量货源，扩大订单来源，以此吸纳更多货运司机；与此同时，品质服务也是货运司机需要的，买车、交税、买零配件、维修、买保险、油气、高速费……这一系列都是司机打交道最多的，让司机使用便利、运输高效、回程有货、挣得更多，才能留住司机。

两者相辅相成，最终形成良性循环。

面对货主端，中储智运设置了专属客户服务，及时反馈和解决疑惑；有“鹰眼”系统监测司机和车辆实时状态，有效预防风险事件并及时处置；有司机信用分，对司机服务规范性进行约束；还能提供数据服务，分析路线、分析价格变化、运营是否健康等。“中储智运提供的服务都是系统性的，而不仅仅是追求低价。”李敬泉认为：“物流的作用绝对不是降低价格，而是降低成本。”

03

恰当的技术保障

此外，技术也是保障智能匹配的必要条件：司机信用问题、货源地附近车辆定位、路径规划与管控、订单价格与司机服务能力匹配问题等都需要科技能力保障。

李敬泉表示网络货运需要的技术一定是恰当的技术，是适合行业发展的技术。“如果技术没有业务数据支撑、没有业务场景支撑，那么技术就变成了空洞理论。”

供需平衡、系统性服务、技术，这三者相辅相成，对于车货智能匹配缺一不可。

以中储智运为例，其目前已经挖掘打造出了不少特色对流线路，赋能返程货主开发、开放转化工作，以点带面，形成区位品牌优势。

04

智能匹配走向数字供应链

更高层次的匹配就不仅仅局限于车货本身了。“现在电商都讲究一站式购物，不仅仅有消费购物，还有直播、小视频、娱乐等，而网络货运平台也不能仅仅视为一个找货平台，我们应该挖掘更广泛的价值。”

李敬泉认为，在车货智能匹配基础之上，网络货运的智能匹配还包含资源匹配、金融服务、生态业务乃至供应链解决方案。

中储智运近几年从网络货运平台向供应链生态化拓展。

就在不久之前，中储智运进行战略升级，主打“网络货运、多式联运”为核心的智慧物流服务与数字供应链解决方案，通过整合供应链上下游各方资源，推进流程再造和模式创新，打造多方参与、共享、共创的价值生态，形成一体化的供应链集成服务网络。

目前，中储智运已经将技术、大数据产品、供应链解决方案等能力赋能到供应链生态之中。

一方面，以数据要素为支撑，通过底层海量物流数据，打通供应链网络节点之间的壁垒，聚合上下游企业物流、商品交易、支付结算、融资等各类数据元，实现全链路信息共享，提升供应链资源优化配置和联动协同水平。

另一方面，强化供应链平台共享，通过数字供应链平台连接跨界主体、集聚各类资源，形成涵盖采购、物流、销售、信息、金融等服务的集成化供应链生态，使整个供应链生态系统在更大范围内实现价值增值。

李敬泉认为，在当下以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局下，从供应链的角度和产业链进行深度结合，这本身就是时代的需求。中国企业的竞争已经由以前简单的单一化竞争向供应链体系性的解决方案竞争转变。

来源：罗戈网

作者：周艳青

从2019年颁布《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》至今，网络货运平台的出现与发展，提高了道路货物运输效率，实现了传统运输业务数字化、可视化，但未从根本上打破传统道路货运企业“多、小、散、弱”的局面。四川省成都市工商联主席、市商会会长俞建认为，当前国家对平台经济监管已经从“审慎监管、包容发展”转向“依法规范、健康发展”，“促进网络货运平台企业健康规范发展，引领道路货运行业高质量发展正当其时。”

四川省成都市工商联主席、市商会会长俞建表示：“建议加快修订完善《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，将暂行办法由行政规范性文件上升为部门规章甚至行政法规。应该明确网络货运平台经营许可和线上服务能力认定工作的法定程序和条件，从源头上对网络货运平台统一规范；同时应明晰网络货运平台经营行为和禁止性行为，明确平台监督管理职责，让相关部门管理有据、执法可依。”

“相关管理办法也需尽快制定出台。”俞建说：“建议清楚定义撮合平台经营行为，明确撮合平台的义务和责任，明晰平台的监管部门和职责。同时，建议将信息撮合形成的线下运输活动纳入平台责任范围，由平台履行信息审核、履约执行监督责任。”

俞建还建议，建立“政府+互联网平台”协同监管机制，充分发挥平台“自治”功能，建立完善道路货运事前、事中、事后全过程协同监管机制，共建共管道路货运市场定价规则与交易秩序，打造“规范经营才得实利、才能持续发展”的公平竞争环境。同时，支持培育网络货运平台龙头企业，以平台带动道路货运行业集约化发展，以集约高效的运输组织促进社会物流成本进一步下降。

《 现代物流报 》（ 2023年3月20日 A3版）