从“价格战”回归“价值战”

随着多家车企打起“价格战”，国内汽车行业新一轮深度洗牌初见端倪。而就在一些品牌价格混战如火如荼的同时，市场出现一股“保价潮”。理想、极氪、腾势、哪吒、零跑等企业近期相继推出保价政策。

据悉，不少车企推出的都是以3月份为期限的限时降价。而随着4月份的到来，价格战是否会进一步持续也成为行业关注的焦点。在业内人士看来，相较于一味地通过价格战内卷“节流”，汽车行业应当更多地着眼于“开源”，通过专注于消费者需求，提升产品竞争力，回归到“价值战”。

对此，中汽协表示，价格战不是长久之计，汽车市场应尽快回归正常秩序。降价处理库存，适当回收成本是正常经营措施，但不能因此沦为价格战。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示，在车企的价格战中，无论是新车的经销商还是二手车经销商都会受到不小的影响，经销商利润的下降和二手车贬值，不利于提振市场信心。作为企业来讲，毕竟要考虑长期发展和盈利问题，价格战不可能长久。

“进店冲着降价消息来的，最后的转化率往往不会那么理想，更多的是在对比价格。”永泰上汽大众4S店的销售主管陈立（化名）告诉记者，“现在车市的观望情绪被大幅降价带动，消费者反而都在期待后续的降价。”

降价热潮之下，市场期待中“订单狂欢”并没有到来。

乘联会发布数据显示，3月1~26日，乘用车市场零售102.1万辆，同比去年同期下降1%，较2月同期下降17%。今年以来累计零售370万辆，同比下降15%；全国乘用车厂商批发114.6万辆，同比去年同期下降8%，较2月同期下降19%。

“3月燃油车促销，随着国六A清库存的公开化，各车企厂商加速大力度的促销，火爆的背后是以需求的集中释放为代价，对后续汽车市场的正常秩序带来压力。”乘联会方面表示。

与此同时，降价潮的影响也持续向产业链上游蔓延。国家统计局数据显示，2023年前两个月，汽车制造业利润为414.3亿元，同比下降41.7%；汽车制造业利润率3.2%，同比下降2.2%。

湖南裕能近日在投资者互动平台上表示，受到了燃油汽车大幅降价对新能源汽车销售造成一定冲击、碳酸锂价格持续下降导致行业去库存压力增大等情况影响，新能源行业发展速度放缓，公司的生产经营正常进行，但经营业绩会受到一定影响。“价格战不会长久，物有所值是永恒的商业法则。汽车企业应该着眼长远，在产品技术、质量、服务、品牌力等方面多下功夫，致力于高质量发展。地方政府在稳增长、促消费的过程中，方式方法要得当。政府、企业、媒体应对此理性看待，共同维护市场秩序。”中汽协方面呼吁。

随着降价潮的持续发酵，一个更为现实的问题也成为车企无法避开的话题，价格战的终点究竟在哪里。

信达证券研报认为，车市的演变将出现三个阶段的变化：第一个阶段，今年3到6月底，各地开展价格补贴、各汽车品牌加入价格战；第二个阶段，车市价格战仍有可能存续，但消费者的关注点从单一价格拓展到车企的技术、产品、服务；第三个阶段，部分二三线品牌及新势力出局，弱势合资品牌逐渐被淘汰出局，退出中国市场；弱势造车新势力或面临收购整合。

对此，蔚来销售运营助理副总裁浦洋在近日表示，蔚来不会通过ET5各种类型的减配或者减权益来参与降价。蔚来会按照自己的策略去争取更大的市场份额，以更精细化毛利的运营方式，为用户提供一个极具高端性价比、极具竞争力的产品。

谈及“价格战”，飞凡汽车CEO吴冰告诉记者：“市场竞争不是以谁把谁干掉为最终目的，而是要能够满足用户需求为最终目的。特别是整车是长周期、低频、高价值，涉及到人身安全，涉及到数据隐私，涉及到工业产值，甚至涉及到就业率、就业岗位国家基础的工业产品。所以我们认为对于飞凡这样的初创品牌来说，还是聚焦自己，把自己的工作做好这是最关键的。”

而作为大宗消费的支柱性产品，汽车消费对提振内需、稳定工业经济增长的重要性不言而喻，其占社会消费品零售总额比重超过10%。事实上，自今年年初以来，工信部、商务部、国家发改委、财政部等密集发声，从税收优惠、开展汽车下乡、完善配套设施、扩大二手车流通等多方面对今年拉动汽车消费的政策措施进行部署。

除了运用财政、金融等手段持续促进汽车消费，强化汽车的使用场景，深入挖掘潜在购车消费需求也成为政策关注的重点。

自今年1月，特斯拉打响新能源汽车价格战的“第一枪”，随后问界、小鹏等自主新能源品牌和合资品牌陆续加入，据不完全统计，目前已经有超过40家汽车品牌参与到了本轮价格调整中。“我们也担心在这个时间点上买车，后面如果车企给出更多优惠怎么办。”采访过程中，正在考虑置换新能源汽车的高平（化名）告诉记者，“现在都说是早买早享受，晚买享折扣，也确实有一些犹豫。”

乘联会方面同样表示，2023年开始，新能源汽车补贴政策的退出以及燃油车购置税优惠政策的离场，对车市产生一定冲击。对政策的进一步期待，以及开年车市价格动荡造成的不稳定，导致消费者观望气氛浓厚。

对此，不少车企选择主动“反内卷”，推出购车保价承诺，通过补还差价，让消费者买得放心。

日前，哪吒汽车方面承诺，3月1日至4月30日，通过哪吒汽车官方渠道定购哪吒S系列车型，自定购日（含）起90天内，如果所购具体版型的官方售价有降价情形，哪吒汽车承诺将主动补还差价。

哪吒汽车方面表示，当猝不及防的降价刺痛了老车主的信任，当腰斩级的价格成为中国汽车工业长远发展的一根刺，哪吒汽车限时优惠+90天保价的做法，不仅更具诚意，也更能体现一个中国汽车品牌立足长期主义的责任感。

在业内人士看来，相较于一味地通过价格战内卷“节流”，汽车行业应当更多着眼于“开源”，通过专注于消费者需求，提升产品竞争力。

来源： 中国经营报

作者：于典 石英婧

新车“价格战”效应外溢：二手车日均交易量同环比双双下滑

已持续近一个月的车市“价格战”仍未息兵罢战，空前的规模、热度使其产生的效应也不断外溢。

3月27日，奇瑞新能源发布“关于奇瑞新能源车型价格回调的说明”，官方表示，受惠于全球新能源原材料价格回调，以及企业成本管控、供应链管理能力提升，奇瑞新能源将于2023年3月27日零点起正式调整旗下车型官方指导价，至高回调幅度9000元。

持续发酵的“价格战”，不仅使新车终端观望情绪愈发浓厚，二手车市场也出现连锁反应。中国汽车流通协会数据显示，3月第三周二手车市场日均交易量5.71万辆，环比继续下降3.35%，较2月同期相比下降了5%，降幅进一步加深。目前，新车市场现阶段呈现出到店量短时增长，但成交不足的特点。二手车市场则是呈现出客流和成交均呈现下降趋势，市场景气度进一步衰减。

中国汽车流通协会认为，由于新车市场价格变动较大导致二手车消费者观望情绪有所增加，经销商在收车的过程中也持相对谨慎的态度。“车市价格大战波及二手车交易萎缩。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示。

业界普遍认为，此次“价格战”虽高潮迭起、辐射面广，但不会持续太久，当下车市已进入平稳态势。“本轮车市‘价格战’由于有非市场主体的不当介入，显得极为不同也尤为惨烈。尽管到店客流和关注度有短时大幅增长，但客户有效订单量明显降低，持币待购的观望情绪反而加重。”在中国汽车流通协会会长助理王都看来，市场供大于求必然会出现大量库存积压，高库存已成为经销商乃至主机厂共同面临的最大问题，这是本轮车市“价格战”爆发的深层次原因。“要通过提高供给与需求适配性，打通流通循环的堵点卡点，努力实现更高水平的供需动态平衡。”

相较新车市场，政策支持、放开限制对二手车市场亦尤为关键。

3月22日，北京市商务局发布了关于支持二手车扩大流通和经销发展的通知。其中提出，2023年1月1日至10月31日期间，企业经营车辆转出本市超过30辆后，每增加一辆给予800元运费补贴，单个企业最高支持额度不超过200万元。企业按照实报实销的原则，转出车辆凡经核验通过可获得奖励资金。对于2023年1月1日至10月31日期间二手车经销额超过500万元的企业，给予其二手车经销额0.5%的资金奖励。单个企业最高支持额度不超过500万元。

除政府补贴、奖励外，取消多种限制也是二手车行业发展的重要助推。去年7月，商务部等17部门印发《关于搞活汽车流通扩大汽车消费若干措施的通知》，提出取消对开展二手车经销的不合理限制，明确登记注册住所和经营场所在二手车交易市场以外的企业可以开展二手车销售业务。明确汽车销售企业将购进并用于销售的二手车按照“库存商品”科目进行会计核算，与新车会计处理方式保持一致，并优化车辆登记管理。明确在全国范围取消对符合国五排放标准小型非营运二手车的迁入限制。

全国乘联会秘书长崔东树认为，推动汽车消费二手车流通要加速，换车便利化，减少二手车交易次数，降低成本。“应该全面取消二手车限迁政策，不得限制符合在用车排放标准的二手车迁入。可以设定低排放区的思路，让部分地区是低污染排放区，实现电动车和低油耗车为主，减少污染和控制流量。”崔东树表示。

来源：财联社

作者：张屹鹏

汽车市场价格战爆发以来，可谓众说纷纭。

有人认为，价格战是场淘汰赛。企业根据市场变化，利用价格手段与竞争对手抢夺市场，即便不能增加销量，也可倒逼弱势品牌和低效产能退出。还有人认为，价格战是把双刃剑。舞剑者砍向对方的同时，也容易伤到自己。一旦用力过猛，还将影响企业自身盈利能力和健康发展。

当然，价格战在一定程度利好消费者，买同样的车型花更少的钱。问题在于，此轮价格战爆发恰逢能源转型与技术变革关键时期，新能源汽车正加速替代传统燃油车。受电动化和智能化浪潮冲击，旧有汽车企业竞争格局开始松动，新的格局尚未形成，愈演愈烈的价格战，无疑成为影响当下产业格局与走势的重要变量。

蔚来汽车销售运营助理副总裁浦洋认为，汽车价格战是市场激烈竞争的必然反应。随着电动车产品力日益提高，不断挤压燃油车生存空间，价格战就可能成为一种催化剂，加速推动汽车市场“油转电”。中汽协预测今年新能源汽车产销将达到900万辆，渗透率突破35%，继续保持较快增速，就是基于上述逻辑。

不过，对于价格战引发的“燃油车定价体系坍塌”“燃油车即将全面退出历史舞台”等极端论调，业内并不认同。中汽协明确表示，尽管新能源汽车发展较快，但燃油车也在加速技术升级，适应市场需求新变化。未来相当长一段时间内，两者将共存，满足不同的消费需求。

此轮价格战对汽车产业及上下游的影响不言而喻。“汽车行业利润比较透明，去年我国汽车行业销售利润率仅有5.7%，在下游行业处于低利润水平。”全国乘联会秘书长崔东树说，此轮价格战肯定会侵蚀今年整个汽车价值链盈利能力，但对不同企业、不同品牌的影响不尽相同。

曾经风光无限的主流合资企业正在走下坡路。有专家表示，这些车企可能会利润先降，市场份额再降，也有可能二者同时下降，这取决于其应对市场变化的速度与策略。比如，近年来一汽—大众、上汽通用在中国市场销量大幅下滑。合资企业边缘品牌生存将更加艰难。继去年广汽讴歌、广汽菲克、福田宝沃等燃油车企业退场后，悦达起亚、广汽三菱、东风神龙等已站在悬崖边上。考虑到市场必要运营成本，一旦这些品牌年销量跌破10万辆，就意味着没有多少运营价值，离出局不远了。

相较而言，一线豪华品牌及合资企业则自信得多。奔驰、宝马多位高管直言，网传其燃油车降价消息不属实。在消费升级趋势下，这些品牌及在华合资企业，不仅拥有较强品牌溢价能力，而且已经形成规模优势。不久前，二者发布的财报足以证明在中国市场的广阔“钱”景。倒是凯迪拉克、雷克萨斯等二线豪华品牌，在难以形成规模优势的情况下，不得不以价换量。

此轮价格战也将加速上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽六大国有汽车集团竞争格局的演变。销量与利润过多依赖合资企业、新能源汽车发展较慢的集团，市场地位将进一步下降，而自主品牌强势、新能源汽车发展较好的车企，市场地位有望上升。在民营企业中，比亚迪有望在更多方面超越吉利、长城，成为新的自主领军型企业。“蔚小理”引领的造车新势力，也可能走出一两家头部企业。不过，在这场马拉松比赛中，多数新势力要么倒在路上，要么被强者收编。

过去3年，中国汽车市场虽然已倒下75个品牌，但与成熟市场相比，既有的品牌数量仍然过多。“未来3年至5年，会有60%至70%的汽车品牌或将关停并转。虽然竞争仍然激烈，但倒下的品牌将留出更多市场空间，让活着的品牌发展更有余地。”长安汽车董事长朱华荣说。

汽车产业链长，波动力强。一辆车的制造涉及上万个零部件，背后是庞大的汽车产业链供应链。如果此轮价格战导致整车厂没有合理利润，必然会对上下游企业形成挤压，二手车市场的承压与震荡也将不可避免。

来源：中国经济网

作者：杨忠阳

《 现代物流报 》（ 2023年4月5日 5版）